<p class='article-text'><div data-empty="false">غالبا ما تخفي حطام السفن القديمة قصصاً وكنوزاً منسية لقرون، لكن بعض الاكتشافات تتجاوز ذلك بكثير. فعلى ساحل ناميبيا، قاد اكتشاف حطام سفينة تاريخية إلى الكشف عن ثروة مذهلة من الذهب والفضة، وسبائك نحاسية، وأكثر من 100 ناب من عاج الفيل. ظلت مدفونة لأكثر من 475 عاما، لتكشف في الوقت نفسه جانبا غامضا من التجارة القديمة بين أوروبا وأفريقيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتقدر اليونسكو وجود أكثر من 3 ملايين حطام سفينة غير مكتشف في محيطات العالم، ما يعني أن أعماق البحار لا تزال تخفي عددًا هائلًا من القصص والآثار التي قد تكشف عند العثور عليها تفاصيل مجهولة عن رحلات قديمة وتجارات وثقافات اندثرت منذ قرون.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن بين هذه القصص حكاية سفينة «بوم جيسوس»، التي غادرت ميناء لشبونة في البرتغال في مارس 1533 متجهة إلى الهند، وكانت تحمل معدات وبضائع بحرية مخصصة للتجارة، من بينها سلع كان من المفترض مقايضتها بالفلفل والتوابل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت الرحلة في ذلك الوقت محفوفة بالمخاطر، إذ لم تكن قناة السويس موجودة، وكانت السفن البرتغالية المتجهة إلى الهند مضطرة إلى الإبحار حول رأس الرجاء الصالح في أقصى جنوب أفريقيا. وبعد نحو أربعة أشهر من الرحلة، ضربت عاصفة عنيفة الأسطول، فانحرفت «بوم جيسوس» عن مسارها واختفت في ظروف غامضة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وظلت السفينة مفقودة لنحو 475 عامًا، إلى أن اكتشف عمال مناجم ألماس حطامها عام 2008 قبالة ساحل ناميبيا، في المنطقة التي تلتقي فيها الصحراء بالمحيط الأطلسي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكان الاكتشاف استثنائيًا؛ إذ عُثر على السفينة وهي تحمل نحو 40 طنًا من البضائع، من بينها عملات ذهبية وفضية، وسبائك نحاسية، وأكثر من 100 ناب فيل. ولهذا وصف علماء الآثار الحطام بأنه أشبه بـ«سفينة زمنية»، لأنه حفظ تفاصيل نادرة من عالم التجارة البحرية قبل نحو خمسة قرون.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الأنياب تكشف قصة أكبر من الذهب</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولم تكن العملات والسبائك هي الجزء الأكثر أهمية بالنسبة للعلماء، فقد وفرت أنياب الفيلة الموجودة داخل الحطام معلومات نادرة عن الحياة والتجارة في أفريقيا خلال القرن السادس عشر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب التحليلات العلمية، جاءت الأنياب من 17 قطيعًا مختلفًا من أفيال الغابات، وهي فيلة كانت مطلوبة بسبب جودة أنيابها وصلابتها وسهولة نحتها. والأكثر إثارة أن أربع سلالات فقط من هذه السلالات ما زالت موجودة في أفريقيا اليوم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وساعدت التحاليل الجينية للأنياب في تحديد أصول الفيلة ومناطقها، كما قدمت أدلة على وجود شبكات تجارية داخلية معقدة كانت تنقل العاج من مناطق مختلفة في أفريقيا إلى الأسواق التجارية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكشف الشحنة أيضًا عن حجم الصيد الذي تعرضت له الفيلة عبر القرون، بعدما أصبح العاج سلعة ثمينة تدخل في صناعة المجوهرات والأدوات والقطع الزخرفية والدينية. كما أن تنوع أعمار وجنس الفيلة التي جاءت منها الأنياب يشير إلى أن العاج لم يكن يُجمع من مصدر واحد أو مجتمع واحد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لغز لم يُحل بعد</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم مرور أكثر من أربعة قرون على غرق السفينة، لا تزال هناك أسئلة بلا إجابات. فلم يعثر الباحثون على رفات نحو 200 بحار يُعتقد أنهم كانوا على متن «بوم جيسوس» عندما اختفت، وفقا لـ "SlashGear".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما القطع الأثرية المستخرجة من الحطام، فقد تخلت البرتغال عن مطالبتها بها، ويُعرض جزء كبير منها حاليًا في متحف جاسبر هاوس في أورانجيموند، ناميبيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويظل حطام «بوم جيسوس» واحدًا من أهم الاكتشافات الأثرية البحرية في المنطقة، ليس فقط بسبب الذهب والفضة التي احتفظت بها السفينة، وإنما لأنها قدمت للعلماء فرصة نادرة لإعادة بناء جانب من تاريخ التجارة والهجرة وصيد العاج في أفريقيا خلال القرن السادس عشر.</div></p>

كنز في الصحراء.. سفينة تكشف ثروة مدفونة منذ 475 عاماً

<p class='article-text'><div data-empty="false"> تنطلق ناقلة حاويات كورية جنوبية السبت في رحلة إلى أوروبا عبر الدائرة القطبية الشمالية، في مبادرة تعكس الاهتمام بهذا المسار البحري الجديد في ظلّ التعطيل المتواصل لحركة الملاحة عبر الشرق الأوسط بفعل الحرب بين الولايات المتحدة وإيران.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وإن كان الاحترار المناخي جعل هذا المسار البحري أكثر ملاءمة لحركة الملاحة، غير أن هذا الخيار ينطوي على عوائق عدّة تحدّ من إمكاناته التجارية وتثير مخاوف بيئية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن البلدان الآسيوية التي تأثّرت إمداداتها بالمحروقات بشدّة بالحرب التي اندلعت أواخر فبراير بهجوم أميركي إسرائيلي على إيران، ترى فيه وسيلة لتنويع خياراتها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبعد أسبوع على انطلاق سفينة حاويات صينية إلى أوروبا عبر هذا المسار في رحلة يفترض أن تدشن خطا منتظما، تبحر "بانستار أكرو" مساء السبت من مرفأ بوسان في جنوب كوريا الجنوبية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويتوقّع أن تنطلق السفينة عند الساعة 20,00 بالتوقيت المحلي (11,00 بتوقيت غرينتش)، "إلا إذا طرأت ظروف لم تكن في الحسبان، مثل سوء الأحوال الجوية"، وفق ما أفاد ناطق باسم وزارة المحيطات وكالة فرانس برس صباح السبت.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومن المرتقب أن ترسو السفينة التابعة لشركة "بانستار لاين دوت كوم" المحلية في مرافئ فيليكستاو في إنكلترا وروتردام في هولندا وغدانسك في بولندا قبل أن تعود إلى كوريا الجنوبية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وستستغرق رحلتها حوالى 45 يوما في الإجمال، بحسب الوزارة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويقضي الهدف بمعرفة إذا كان ذوبان الجليد في هذه الفترة من السنة يفتح مسارا أكثر قابلية للاستخدام على الصعيد التجاري.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد يتحوّل المسار عبر الدائرة القطبية الشمالية "بديلا عن مسارات الشرق الأوسط"، على ما صرّح نام جاي-هون نائب وزير المحيطات في كوريا الشمالية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي ظلّ الحرب في الشرق الأوسط، باتت حركة الملاحة بين آسيا وأوروبا تمر عبر رأس الرجاء الصالح بجنوب القارة الإفريقية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع سلوك مسار الدائرة القطبية الشمالية، تُختصر المسافة بنسبة تتراوح بين 30 و40 في المئة مقارنة بالرحلة عبر قناة السويس في مصر، وبحوالى النصف بالمقارنة مع المسار عبر رأس الرجاء الصالح، وفق ما أظهرت دراسة نشرتها شركة التأمين على الائتمان "كوفاس" في أبريل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالتالي، فإن هذا الخيار يتيح خفض التكاليف واستهلاك الوقود وتقصير مدّة العبور إلى النصف لتبلغ حوالى 20 يوما.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">- خصومة متنامية -</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">غير أن دراسة "كوفاس" أظهرت أن 3,5 في المئة فقط من المبادلات بين آسيا الشرقية وأوروبا الشمالية وأميركا الشمالية من شأنها أن تعتمد فعليا المسار الأركتيكي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">فمن المتوقع أن يوفر هذا المسار ميزة تجارية للمواد الأولية تحديدا، مثل النفط والغاز الطبيعي المسال.</div></p>

سفينة حاويات تبحر من كوريا الجنوبية إلى أوروبا عبر الدائرة القطبية الشمالية لتجنب اضطرابات هرمز

<p class='article-text'><div data-empty="false">تواصل إيران استخدام التجارة العالمية وأمن الطاقة وسلامة الملاحة الدولية كأدوات للابتزاز السياسي من دون رادع حقيقي، فالاعتداء على ناقلة النفط التابعة لشركة «أدنوك».</div></p><p class='article-text'>والتهديد بإغلاق مضيق هرمز أو تعطيل حركة الملاحة فيه، يكشفان عن استراتيجية خطيرة تقوم على تحويل الممرات البحرية الدولية إلى أوراق مساومة، في محاولة لفرض كلفة إقليمية ودولية على العالم بأسره كوسيلة ابتزاز لوقف الحرب ومحاولة الخروج منها بما يحفظ ماء الوجه بعد أن دمرت الحرب إيران وأعادتها 20 عاماً للوراء.</p><p class='article-text'>فمضيق هرمز هو أحد أهم شرايين الطاقة العالمية، ووفق إدارة معلومات الطاقة الأمريكية، يمر عبره نحو 20 مليون برميل يومياً من النفط والمنتجات البترولية، أي ما يقارب خُمس الاستهلاك العالمي من هذه المنتجات، إلى جانب كميات ضخمة من الغاز الطبيعي المسال، ولذلك فإن تهديده يعني عملياً تهديداً مباشراً لاستقرار الاقتصاد العالمي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكمن خطورة الابتزاز الإيراني في أن طهران تعرف جيداً القيمة الاستراتيجية لمضيق هرمز، وتحاول استغلالها كسلاح اقتصادي.. فإغلاق المضيق، أو حتى التلويح المستمر بإغلاقه، كفيل بإرباك أسواق النفط والغاز، ورفع تكاليف التأمين والشحن.</div></p><p class='article-text'>وزيادة الضغوط التضخمية على اقتصادات العالم وتهديد حركة التجارة الدولية. ولا يحتاج الأمر إلى توقف كامل للملاحة حتى تبدأ التداعيات، فمجرد ارتفاع مستوى المخاطر الأمنية يدفع شركات النقل إلى إعادة حساباتها، ويزيد تكلفة نقل السلع والطاقة.</p><p class='article-text'>وهكذا تتحول إيران من طرف في أزمة إقليمية إلى مصدر تهديد للاقتصاد العالمي، في محاولة واضحة لابتزاز المجتمع الدولي: إما القبول بشروطها، أو دفع ثمن اضطراب التجارة والطاقة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">والأخطر أن هذه السياسة لم تتوقف عند هرمز.. فقد توسع الاعتداء الإيراني بصورة غير مباشرة عبر جماعة الحوثيين التي تمثل إحدى أهم أدوات طهران في المنطقة، إلى مضيق باب المندب والبحر الأحمر، حيث تعرضت سفن تجارية وسفن مرتبطة بدول المنطقة، وخاصة السعودية، لهجمات وتهديدات متكررة. </div></p><p class='article-text'>وقد كانت النتيجة اضطراب أحد أهم طرق التجارة بين آسيا وأوروبا.. واضطرت شركات شحن كبرى إلى تحويل سفنها حول رأس الرجاء الصالح، ما يضيف مسافات طويلة وأياماً إضافية إلى الرحلات ويرفع تكاليف الوقود والتأمين والشحن.. وبذلك أصبح العالم أمام شبكة من أدوات الضغط والابتزاز:</p><p class='article-text'>هرمز في الخليج، وباب المندب والبحر الأحمر، قبل أن تمتد التهديدات إلى شرق المتوسط، بما في ذلك استهداف محيط مدينة دمياط المصرية، بما يحمله ذلك من مخاطر على أمن قناة السويس والتجارة العابرة للمنطقة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن أخطر ما في هذه الاستراتيجية أنها تختبر قدرة العالم على حماية حرية التجارة الدولية.. فإذا سمح المجتمع الدولي بتحويل الممرات البحرية إلى أدوات ارتهان بيد دولة أو جماعات مسلحة تعمل لحسابها، فإن سابقة خطيرة ستترسخ: من يملك القدرة على تهديد طريق تجاري يستطيع ابتزاز الاقتصاد العالمي بأكمله.. ولذلك لم يعد التعامل مع السلوك الإيراني شأناً إقليمياً يخص دول الخليج والشرق الأوسط فقط، بل أصبح مسؤولية دولية تستوجب موقفاً موحداً وحازماً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إن المطلوب ليس بيانات الإدانة وحدها، وإنما استراتيجية ردع متكاملة تحمي السفن التجارية، وتضمن حرية الملاحة، وتواجه الجهات التي تستهدف التجارة الدولية، وتحمّل الداعمين والمسؤولين عن هذه الهجمات تكلفة واضحة، كما يجب على القوى الكبرى حماية الممرات الاستراتيجية باعتبارها منفعة عالمية مشتركة، لا مجالاً للمساومة السياسية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي النهاية، فإن العالم أمام معادلة واضحة: إما أن تُحمى حرية التجارة الدولية بقوة القانون الدولي والإرادة الجماعية، أو تتحول الممرات البحرية إلى ساحات ابتزاز مفتوحة..</div></p><p class='article-text'>وما تمارسه إيران، بصورة مباشرة أو عبر أذرعها، لا يهدد دول المنطقة وحدها، بل يهدد غذاء العالم وطاقة العالم واقتصاد العالم.. ولهذا فإن السكوت عن هذا الابتزاز ليس حياداً، بل يمنح المبتز مزيداً من القوة.</p><p class='article-text'>إن حماية هرمز وباب المندب والبحر الأحمر والبحر المتوسط ليست دفاعاً عن مصالح إقليمية، وإنما دفاع عن حق العالم في التجارة والأمن والاستقرار.</p>

ابتزاز العالم تجارياً

<h2>الرئيس الأمريكي: روسيا والصين لا تشاركان في بيع الأسلحة لطهران وأحذرهما من مساعدتها</h2><h2>«أكسيوس»: واشنطن ولندن تخططان لتحالف يحمي الملاحة في مضيق هرمز</h2><h2>الولايات المتحدة توسّع قصف إيران والضربات تطال قاعدة بحرية على بحر قزوين</h2><h2>الأمم المتحدة تعرب عن قلقها إزاء استئناف جماعة الحوثي هجماتها على السفن التجارية</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">دخلت المواجهة بين الولايات المتحدة وإيران مرحلة جديدة من الضغوط المتزامنة، بعدما لوّح الرئيس الأمريكي دونالد ترامب باستخدام الأصول الإيرانية المجمدة لتعويض الأضرار التي قد تلحق بالسفن والشحنات نتيجة الهجمات المرتبطة بطهران، بالتوازي مع مواصلة القوات الأمريكية ضرباتها داخل إيران، والتي وصلت إلى سواحل إيران ​على بحر قزوين، وتحذير وزير الخارجية ماركو روبيو من أن الاقتصاد الإيراني يتجه نحو الانهيار ما لم تقبل طهران التوصل إلى اتفاق، بالتزامن مع تخطيط الولايات المتحدة وبريطانيا لعقد اجتماع رفيع المستوى في لندن الأسبوع المقبل، يركز على تشكيل تحالف دولي محتمل لحماية الملاحة البحرية في مضيق هرمز.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأعلنت القيادة المركزية الأمريكية، فجر أمس الجمعة، انتهاء الليلة الثالثة عشرة من الضربات على أهداف عسكرية إيرانية، شملت مواقع قيادة وسيطرة ومنشآت للطائرات المسيّرة والمراقبة وقدرات بحرية ومواقع ساحلية. </div></p><p class='article-text'>وقالت القيادة إن العمليات استهدفت تقليص قدرة إيران على شن المزيد من الهجمات على القوات الأمريكية والملاحة الدولية.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وامتدت الضربات الأمريكية من جنوب إيران إلى مناطق قرب ساحل بحر قزوين، في مؤشر إلى اتساع نطاق الأهداف جغرافياً، بعد أيام من العمليات التي ركزت على منظومات الصواريخ والطائرات المسيّرة والقواعد البحرية ومراكز القيادة. </div></p><p class='article-text'>وتزامن ذلك مع تلويح ترامب بشن هجوم أوسع إذا واصلت إيران وحلفاؤها استهداف القوات الأمريكية والسفن التجارية.</p><p class='article-text'>كما أكدت الحكومة البريطانية أن لندن «على أتم الاستعداد للدفاع عن نفسها على مدار الساعة»، وذلك بعدما أعلنت إيران أن بريطانيا «ستتحمل المسؤولية» عن السماح للولايات المتحدة باستخدام قواعدها.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي السياق، نقل موقع «أكسيوس» الأمريكي عن دبلوماسيين أوروبيين قولهم إن واشنطن ولندن تخططان لاجتماع لتشكيل تحالف دولي لحماية الملاحة بمضيق هرمز. </div></p><p class='article-text'>وأوضح الدبلوماسيون أن الاجتماع بشأن مضيق هرمز قد يضم وزراء دفاع وقادة عسكريين غربيين ومن دول المنطقة، وأن واشنطن تريد من حلفائها إرسال سفن لإزالة الألغام ومسيّرات للمساعدة بتأمين ممرات الشحن.</p><h2>الأصول المجمدة لتعويض السفن</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي موازاة التصعيد العسكري، أعلن ترامب، في وقت متأخر من يوم أول من أمس، أن الولايات المتحدة ستبدأ استخدام الأصول الإيرانية المجمدة الخاضعة لسيطرتها لدفع تعويضات عن السفن والشحنات التي تتضرر جراء الهجمات في منطقة الخليج ومحيطها. في المقابل حذرت إيران من هذه الخطوة. </div></p><p class='article-text'>وقال وزير الخارجية الإيراني عباس عراقجي عبر منصة «إكس» إن مصادرة أصول دولة ما لتسوية مطالب مستقبلية لا صلة لها بالأمر من شأنه أن يرسي «سابقة خطيرة»، محذراً من دعم مثل هذه الخطوة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا يتمثل التطور الجديد في طرح ملف الأموال الإيرانية المجمدة، الذي ظل حاضراً في المفاوضات السابقة بشأن العقوبات والتسوية، بل في التلويح للمرة الأولى باستخدام تلك الأموال مباشرة لتعويض أضرار الملاحة، بما يضيف أداة ضغط مالية إلى الضربات العسكرية والعقوبات الاقتصادية.</div></p><p class='article-text'>كما حمّل ترامب إيران مسؤولية الهجمات التي تنفذها جماعة الحوثي على السفن، مهدداً طهران والجماعة بعقاب عسكري كبير في حال استمرار الاعتداءات.</p><p class='article-text'>وتعني هذه الصيغة أن واشنطن تسعى إلى تحميل إيران الكلفة العسكرية والمالية لتحركات حلفائها، بدلاً من التعامل مع الهجمات باعتبارها عمليات منفصلة عن المواجهة المباشرة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">كذلك حذّر الرئيس الأمريكي، أمس، كلاً من الصين وروسيا من بيع أسلحة لإيران، قائلاً إنه يصدق تأكيدات شي جينبينغ وفلاديمير بوتين أنهما لم يقوما بهذه الخطوة إلى الآن. </div></p><p class='article-text'>وقال ترامب عبر شبكته «تروث سوشال»، «من هنا، فإن الدولتين الرئيسيتين اللتين يتم تداول اسميهما إلى حد كبير في سياق الحديث عن إيران، أرى أنهما غير متورطتين.</p><p class='article-text'>وإذا فعلتا، فسيكون ذلك سيئاً للغاية بالنسبة إليهما، وبالتأكيد ليس في مصلحتهما».</p><p class='article-text'><div data-empty="false">واكتمل مسار الضغط الأمريكي بتصريحات وزير الخارجية ماركو روبيو، الذي حذر من أن الاقتصاد الإيراني يتجه نحو الانهيار إذا لم توافق طهران على التوصل إلى اتفاق، مؤكداً في الوقت نفسه أن الولايات المتحدة لا تزال مستعدة للتفاوض، لكنها لا ترى أن الجانب الإيراني يتعامل بجدية مع المسار الدبلوماسي.</div></p><p class='article-text'>وقال روبيو في تصريحات لهيئة الإذاعة اليابانية نشرتها، أمس، «يبدو أن الإيرانيين لا يدركون بعد أنهم إذا لم يتوصلوا إلى اتفاق معنا فسينهار اقتصادهم بشكل كارثي».</p><p class='article-text'>وأوضح: «إنهم يتواصلون معنا باستمرار ويقولون إنهم يريدون إبرام صفقة، لكن في كل مرة يبرمون فيها اتفاقاً، فإنهم إما يغيرون موقفهم أو ينتهكون الاتفاق، ولذلك سيدفعون ثمن ذلك. وسيزداد هذا الثمن كل ليلة».</p><p class='article-text'>وتابع: «ربما يكونون مستعدين خلال أيام قليلة، لكن في الوقت الحالي أستطيع القول إنني لا أرى الكثير من فرص النجاح في التحدث معهم، لأنهم لا يعرفون كيفية إبرام اتفاق أو أنهم غير مستعدين لذلك، وهذا أمر مؤسف».</p><p class='article-text'>ومضى قائلاً إن طهران لن تسيطر على مضيق هرمز، مؤكداً أن على دول العالم أن تتبنى موقفاً موحداً في هذا الشأن.</p><p class='article-text'>وتعكس تصريحاته أن واشنطن تراهن على الجمع بين إضعاف القدرات العسكرية الإيرانية وزيادة الضغوط على اقتصادها، لإجبار طهران على العودة إلى المفاوضات بشروط مختلفة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن تقييماً استخباراتياً أمريكياً نقلته شبكة «سي إن إن» أشار إلى أن القصف وحده قد لا يكون كافياً لتغيير الحسابات السياسية للقيادة الإيرانية أو دفعها إلى تقديم تنازلات جوهرية، ما يفسر توسيع الإدارة الأمريكية أدوات الضغط لتشمل الاقتصاد والأصول المجمدة، إلى جانب العمليات العسكرية.</div></p><p class='article-text'>وفي المقابل، واصلت إيران توسيع اعتداءاتها على دول المنطقة، مع إطلاق صواريخ وطائرات مسيّرة باتجاه الأردن والكويت والبحرين وإقليم كردستان العراق.</p><h2>إدانة إماراتية</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وأدانت الإمارات العربية المتحدة بأشد العبارات، تجدد الهجمات الإيرانية العدوانية التي استهدفت مملكة البحرين، ودولة الكويت، والمملكة الأردنية الهاشمية، بالصواريخ والطائرات المسيّرة. </div></p><p class='article-text'>وأكدت وزارة الخارجية، في بيان لها، أن هذه الهجمات العدوانية تمثل انتهاكاً صارخاً لسيادة الدول الشقيقة، وتهديداً لأمنها واستقرارها.</p><p class='article-text'>وجددت الوزارة تضامن دولة الإمارات الكامل مع مملكة البحرين، ودولة الكويت، والمملكة الأردنية الهاشمية، ودعمها في كل ما من شأنه حفظ أمنها واستقرارها.</p><p class='article-text'>وأعربت دول مجلس التعاون لدول الخليج العربية والمملكة الأردنية الهاشمية، في بيان مشترك صدر فجر أمس، عن موقفها الموحد وإدانتها الاعتداءات التي تشنها إيران، مؤكدة أن أمن دول المجلس والأردن كل لا يتجزأ، وتمسكها بحقها في الدفاع عن النفس واتخاذ الإجراءات اللازمة لحماية سيادتها وأمنها واستقرارها وفق ميثاق الأمم المتحدة.</p><p class='article-text'>ودعت مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة إلى إصدار قرار عاجل يطالب بوقف الاعتداءات الإيرانية فوراً، والاعتراف بحق الدول المتضررة في الدفاع عن النفس، وأن يمارس سلطته القانونية في النظر باتخاذ تدابير إضافية، إذا لم تتوقف هذه الاعتداءات الممنهجة الآثمة.</p><p class='article-text'>كما جددت التزامها بحرية وسلامة الملاحة في مضيقي هرمز وباب المندب واستعدادها للعمل مع دول المنطقة والمنظمة البحرية الدولية للتوصل إلى ترتيبات دائمة تعزز الأمن والاستقرار الإقليميين بما يتوافق مع القانون الدولي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي الكويت، أعلنت وزارة الدفاع أن الدفاعات الجوية اعترضت صواريخ وطائرات مسيّرة معادية خلال هجوم إيراني جديد، فيما أدانت وزارة الخارجية استمرار الاعتداءات على أراضي البلاد. </div></p><p class='article-text'>وشهدت الكويت تفعيل صفارات الإنذار، بالتزامن مع رفع جاهزية الأجهزة العسكرية والأمنية والمدنية للتعامل مع الهجمات.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي البحرين، فعّلت وزارة الداخلية صفارات الإنذار، ودعت المواطنين والمقيمين إلى اتباع تعليمات السلامة والابتعاد عن النوافذ والتوجه إلى الأماكن الآمنة، في وقت تعاملت فيه الدفاعات الجوية مع تهديدات صاروخية ومسيّرة ضمن موجة الاعتداءات الإيرانية المتواصلة على المملكة. </div></p><p class='article-text'>وأعلن الجيش الأردني اعتراض سبعة صواريخ وست طائرات مسيّرة أطلقت من إيران، دون تسجيل إصابات أو أضرار، فيما واصلت القوات المسلحة مراقبة المجال الجوي والتعامل مع الشظايا التي سقطت نتيجة عمليات الاعتراض.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي إقليم كردستان العراق، أعلنت قوات التحالف إسقاط خمس طائرات مسيّرة فوق أربيل، بعدما سُمع دوي انفجارات في محيط المدينة التي تضم قوات أمريكية، فيما أكدت سلطات الإقليم استمرار عمل مطار أربيل وعدم تسجيل أضرار تعطل الحركة الجوية. وجاء الهجوم بعد اعتداءات سابقة استهدفت مواقع في الإقليم وأوقعت إصابات.</div></p><h2>الضغط ينتقل إلى باب المندب</h2><p class='article-text'><div data-empty="false">وتزامن التصعيد مع انتقال التهديد بصورة أكبر إلى باب المندب، بعدما أعلن الحوثيون فرض حصار بحري على السعودية واستهدفوا ناقلتي نفط في البحر الأحمر، ما دفع سفناً وناقلات إلى تغيير مساراتها أو التوقف قبل دخول المضيق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفيما، زعم المتحدث الرسمي باسم الحوثيين، أمس، أن حظر الملاحة البحرية لا يهدف إلى وقف الحركة عبر مضيق باب المندب، بل يطال السعودية فقط، أعرب الأمين العام للأمم المتحدة أنطونيو غوتيريش عن «بالغ القلق» لاستئناف الحوثيين المدعومين من إيران هجماتهم على سفن في البحر الأحمر، الأمر الذي من شأنه «مفاقمة التوتّرات الإقليمية»، بحسب ما جاء في بيان للناطق باسمه. </div></p><p class='article-text'>وقال ستيفان دوجاريك إن غوتيريش «يشعر ببالغ القلق إزاء استئناف هجمات الحوثيين على سفن تجارية في البحر الأحمر والتهديدات المتجدّدة للملاحة البحرية»، داعياً المتمرّدين اليمنيين إلى الإحجام عن أيّ تصعيد.</p><p class='article-text'>وأظهرت بيانات الشحن أن ناقلات محملة بالنفط السعودي أجرت تحولات في مساراتها، فيما أعادت ناقلة منتجات نفطية متجهة إلى آسيا توجيه رحلتها عبر قناة السويس ثم حول رأس الرجاء الصالح، تجنباً للمخاطر في جنوب البحر الأحمر.</p><p class='article-text'>من جهة أخرى، نفى المكتب الإعلامي لرئيس الوزراء العراقي علي الزيدي ما نقلته صحيفة «نيويورك تايمز» في تقرير لها حول نقل الزيدي مقترحاً أمريكياً لوقف إطلاق النار إلى إيران خلال زيارته إلى طهران.</p><p class='article-text'>ووصف المكتب، في بيان له، ما أوردته الصحيفة بأنه مزاعم جاءت عارية عن الصحة ولا تمتّ إلى الواقع بصلة، داعياً وسائل الإعلام كافة إلى تحري الدقة والاعتماد على المصادر الرسمية.</p><p class='article-text'>وفي وقت سابق، أفادت «نيويورك تايمز» بأن إيران رفضت المقترح الذي قالت إن الزيدي نقله، مشيرة إلى أن المسؤولين الإيرانيين أكدوا أن المقترح الأمريكي لم يلبِّ مطالب طهران، على حد قول الصحيفة.</p>

ترامب يلوّح بالأصول المجمدة لتعويض أضرار الملاحة.. وروبيو يحذّر الإيرانيين من انهيار اقتصادهم إذا لم يتوصلوا إلى اتفاق

واشنطن تشدد الخناق على إيران عسكرياً واقتصادياً

<p class='article-text'><div data-empty="false">قالت مجموعة الشحن الدنماركية «ميرسك» إن إحدى الخدمات ضمن شبكة «جيميناي» التي تديرها بالشراكة مع «هاباج-لويد» الألمانية ستستأنف الإبحار عبر قناة السويس، في تحول لافت يعكس بداية مراجعة لمسارات الشحن التي تم تعديلها خلال الفترة الماضية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وكانت غالبية شركات الشحن قد تجنبت المرور عبر البحر الأحمر وقناة السويس، واتجهت إلى الإبحار حول رأس الرجاء الصالح في جنوب أفريقيا، عقب الهجمات التي شنتها جماعة الحوثي في البحر الأحمر، ما أدى إلى إطالة زمن الرحلات ورفع تكاليف النقل بشكل ملحوظ.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضحت «ميرسك» في بيان أن القرار جاء بعد تقييمات شاملة للوضع الأمني في منطقة البحر الأحمر، مشيرة إلى أنه يمثل خطوة أولى نحو العودة التدريجية لاستخدام ممر قناة السويس كمسار رئيسي بين آسيا وأوروبا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضافت «هاباج-لويد» أن التعديلات على الخدمة «AE15» التي تربط آسيا بالبحر المتوسط وأوروبا ستسهم في تقليص مدة الرحلة بنحو أربعة أسابيع، ما يعزز كفاءة سلاسل الإمداد العالمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويُعدّ ممر قناة السويس أحد أهم الممرات البحرية الاستراتيجية في العالم، إذ يربط بين أوروبا وآسيا، ويمر عبره نحو 10% من التجارة البحرية العالمية، وفقاً لبيانات «كلاركسونز ريسيرش» قبل اضطرابات البحر الأحمر، فيما أدت التحويلات الأخيرة إلى ارتفاع أسعار الشحن عالمياً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم هذه الخطوة، أكدت الشركتان عدم وجود تغييرات فورية على بقية خدمات شبكة «جيميناي»، مع استمرار مراقبة تطورات الوضع في منطقة الشرق الأوسط، وربط أي توسع مستقبلي بدرجة الاستقرار الإقليمي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتفاعلت الأسواق مع الإعلان، حيث تراجعت أسهم «ميرسك» بنسبة 5.8%، بينما انخفض سهم «هاباج-لويد» بنسبة 2.7%، وسط مخاوف من تأثير العودة التدريجية للممر البحري على مستويات أسعار الشحن وهوامش أرباح القطاع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويرى محللون أن هذه الخطوة قد تمثل بداية انتقال تدريجي نحو إعادة فتح الممر، ما قد يؤدي لاحقاً إلى زيادة الطاقة الاستيعابية في السوق وضغوط على أسعار الشحن، خاصة مع تسليم سفن جديدة خلال الأعوام المقبلة، وهو ما قد يعيد تشكيل ديناميكيات القطاع البحري العالمي.</div></p>

«ميرسك» و«هاباج-لويد» تعيدان فتح مسار قناة السويس تدريجياً ضمن شبكة «جيميناي»

<p class='article-text'><div data-empty="false">أليس هانكوك</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تزداد المخاوف بين كبار ملاك ناقلات النفط في العالم من شبح انهيار السوق بعد انتهاء الحرب في الشرق الأوسط، والتي أدت إلى إغلاق مضيق هرمز، وتسببت في تحقيق القطاع أرباحاً قياسية بلغت ربع قيمتها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويستعد هؤلاء الملاك لانخفاض حاد في أسعار تأجير الناقلات في حال توصلت الولايات المتحدة وإيران إلى اتفاق لإعادة فتح الممر المائي المغلق حالياً، والذي يمر عبره عادةً خُمس إمدادات النفط العالمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتسبب إغلاق المضيق منذ بدء الحرب في تحقيق الشركات العاملة بالقطاع لمكاسب طائلة حيث ارتفعت الأرباح إلى 36 مليار دولار في الربع الأول، وفقاً لشركة كلاركسونز، إحدى أكبر شركات وساطة الشحن في العالم. وكان الرقم القياسي السابق للربع الأول، والبالغ 26 مليار دولار، تم تسجيله في عام 2022.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويزداد خطر حدوث انكماش حاد بعد أن استثمر الملاك جزءاً من أرباحهم في طلبات شراء سفن جديدة، مما أثار مخاوف من دورة ازدهار وانكماش أخرى لطالما ميّزت صناعة الشحن لعقود. </div></p><p class='article-text'>ووفقاً لشركة البيانات البحرية «أيه إكس إس مارين»، فقد تجاوز عدد أكبر ناقلات النفط المطلوبة هذا العام إجمالي أي عام كامل مسجل.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال ألكسندر سافيريس، الرئيس التنفيذي لشركة «سي إم بي تيك»، إحدى أكبر شركات الشحن المدرجة في البورصة: «من المؤكد أن السوق سينهار في مرحلة ما، خاصة بعد أن شهد السوق طلب عدد كبير جداً من السفن. وهذا سيؤثر علينا سلباً في نهاية المطاف».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد انخفضت بالفعل الأسعار اليومية التي يمكن لمالكي ناقلات النفط الحصول عليها من الذروة التي بلغتها في الأسابيع الأولى من الحرب، عندما بلغ متوسط تكلفة استئجار ناقلة 162,992 دولاراً. وبالنسبة لأكبر السفن، التي تستطيع نقل حوالي مليوني برميل من النفط، ارتفع السعر اليومي إلى 386,685 دولاراً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أدى الإغلاق الفعلي للمضيق إلى انقطاع السبل بأكثر من 160 ناقلة نفط في الخليج، مما حدّ من المعروض من السفن ورفع أسعار الشحن في جميع أنحاء العالم. كما أسهم لجوء ملاك السفن إلى تغيير مسارها حول رأس الرجاء الصالح في ارتفاع الأسعار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وعلى الرغم من استمرار توقف حركة الملاحة في المضيق تقريباً، فقد انخفض متوسط الأسعار اليومية الإجمالية للناقلات إلى ما بين 55,000 و95,000 دولار للسفن الكبيرة في الأسابيع الأخيرة تحسباً لإعادة فتح المضيق، لكن لا يزال هذا النطاق أعلى من المتوسط في السنوات الأخيرة الذي يتراوح بين 30,000 و40,000 دولار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال هاري فافاس، وهو مالك رئيسي لناقلات الغاز والنفط: «إنه في ظل المخاطر المحتملة التي تواجه القطاع، علينا توخي الحذر الشديد». وشهدت صناعة ناقلات النفط استثمارات ضخمة في بناء السفن المستعملة والجديدة. </div></p><p class='article-text'>وتشير بيانات «أيه إكس إس» إلى أن طلبات ناقلات النفط هذا العام تسير على خطى عام 2024، الذي كان ثالث أكثر الأعوام نشاطاً منذ عام 2000.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وستكون صناعة ناقلات النفط من بين القطاعات القليلة التي ستتضرر إذا عادت أحجام حركة الشحن عبر المضيق إلى مستويات ما قبل الحرب. وتهيمن شركات الشحن اليونانية على صناعة ناقلات النفط.</div></p><p class='article-text'>حيث تبلغ قيمة أسطولها العامل 66.4 مليار دولار، أي بزيادة قدرها 26 مليار دولار عن الصين، وفقاً لشركة بيانات شركة «فيسون نوتيكال» المتخصصة في تكنولوجيا الشحن.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبينما اعتادت هذه الصناعة على دورات من الازدهار والركود، فقد أدت سلسلة من الصدمات العالمية خلال هذا العقد، بما في ذلك جائحة فيروس كورونا والحرب التجارية التي شنها الرئيس الأمريكي دونالد ترامب، إلى زيادة تقلبات أسعار الشحن. </div></p><p class='article-text'>لكن بعض المسؤولين التنفيذيين حذروا من المبالغة في تقدير خطر تراجع الصناعة، مشيرين إلى أن طفرة طلبات بناء السفن الجديدة هذا العام جاءت بعد فترة من نقص العرض.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت ماريا أنجليكوسيس، الرئيسة التنفيذية لمجموعة «أنجليكوسيس»، وهي شركة شحن خاصة: «عندما أنظر إلى سوق ناقلات النفط، أرى بالفعل ارتفاعاً في طلبات بناء السفن الجديدة في الآونة الأخيرة، لكن ذلك يأتي بعد فترة من نقص السفن».</div></p><p class='article-text'>وتتفق مع هذا الرأي مجموعة «كابيتال ماريتيم»، المملوكة لرجل الأعمال اليوناني إيفانجيلوس ماريناكيس، والتي قدمت طلبية كبيرة لبناء سفن جديدة.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">من ناحية أخرى، يرى آخرون أن الحرب ستؤدي إلى تغييرات دائمة في كيفية شحن النفط حول العالم، مما يدعم الرسوم التي يمكن أن يتقاضاها ملاك ناقلات النفط. وتشمل هذه التغييرات استخدام طرق أقل عرضة لخطر الصراع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وصرحت أنجليكي فرانغو، الرئيسة التنفيذية لشركة نافيوس بارتنرز، وهي شركة شحن يونانية، لصحيفة فاينانشال تايمز بأن «الإفراط في طلبات بناء السفن الجديدة سيؤدي إلى انخفاض أسعار الشحن، لكن التأثير سيتم تقليله بسبب اعتبارات الأمن القومي المتعلقة بتأمين سلاسل إمداد الطاقة الموثوقة».</div></p>

مخاوف كبيرة بين ملاك ناقلات النفط من انهيار الأسواق بعد أرباح الحرب

<p class='article-text'><div data-empty="false">لم يعد ممكناً وصف ما يجري في الاقتصاد العالمي بأنه «أزمة عابرة». ما نشهده هو إعادة هندسة شاملة لنظام دولي قام بعد عام 1991 على قطب واحد، وبدأ يتفكك تحت ضغط التنافس الأمريكي - الصيني، وعودة الجيوسياسية إلى قلب القرار الاقتصادي، وانفجار الأزمات في الممرات البحرية الكبرى من البحر الأحمر إلى مضيق هرمز. النظام البديل لم يكتمل بعد، والفجوة بين القديم والجديد هي حيث تُصنع، اليوم، الفرص السيادية الكبرى.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في هذه الفجوة بالضبط، تتموضع دولة الإمارات العربية المتحدة، لا كدولة صغيرة تنتظر ما ستؤول إليه الأمور، بل كعقدة اتصال تختار بوعي أن تكون نقطة الالتقاء بين الشرق والغرب، والشمال والجنوب، والقديم والجديد. هذا اختيار سيادي، لا حياد سلبي. وله ثمن، وله عائد. والعائد، بدأ يظهر في الأرقام.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لفهم الموقع الإماراتي، يجب أولاً تفكيك مفهوم «إعادة التشكيل» نفسه. النظام العالمي يتغير على ثلاث طبقات، تتحرك كل واحدة منها بسرعة مختلفة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الطبقة الأولى هي الطبقة النقدية والمالية. الدولار الأمريكي لا يزال يمثل قرابة نصف المدفوعات العالمية، ويحافظ على هيمنته كعملة احتياط رئيسة بفضل عمق أسواقه ومؤسساته القانونية. التراجع تدريجي وليس انهياراً، والحديث عن «نهاية الدولار» سابق لأوانه.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الطبقة الثانية هي الطبقة التجارية. هنا التحول حقيقي وسريع. مجموعة «بريكس» الموسعة، التي باتت تضم أحد عشر عضواً كاملاً وعشرة شركاء، تمثل اليوم نحو 55% من سكان العالم و46% من ناتجه المحلي الإجمالي.</div></p><p class='article-text'>ووفقاً لتوقعات المنتدى الاقتصادي العالمي، ستتجاوز حصتها من التجارة العالمية حصة مجموعة السبع بحلول نهاية هذا العام. متوسط نمو دول «بريكس» في 2024 بلغ نحو 4%، مقابل 1% فقط لمجموعة السبع.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما الطبقة الثالثة، فهي الأكثر دراماتيكية: التفكك التقني والصناعي. هنا يحدث الانفصال الحقيقي بين منظومتين، في أشباه الموصلات المتقدمة، والذكاء الاصطناعي، والمعادن الحرجة، وأنظمة المدفوعات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">«الإمارات لم تختَر بين الشرق والغرب، اختارت أن تكون عقدة الاتصال بينهما. هذا ليس حياداً، بل سيادة فاعلة». فالموقع الإماراتي ليس خطاباً، بل أرقاماً قابلة للتحقق.</div></p><p class='article-text'>ففي عام 2025، بلغت التجارة غير النفطية بين الإمارات والصين رقماً قياسياً عند 111.5 مليار دولار، بنمو سنوي قدره 24.5%، ضمن مسار نحو هدف 200 مليار دولار بحلول 2030. الصين باتت الشريك التجاري الأول للإمارات، وتعمل على أراضي الدولة أكثر من خمسة عشر ألف شركة صينية، ووفق دراسة شركة «بي دبليو سي» الصادرة في 2025، فإن 79% منها تخطط للتوسع.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">في الوقت نفسه، في مارس 2025، أعلنت الإمارات عن إطار استثماري بقيمة 1.4 تريليون دولار في الاقتصاد الأمريكي على مدى عشر سنوات، تأكد خلال زيارة الرئيس الأمريكي دونالد ترامب إلى أبوظبي في مايو من العام نفسه. </div></p><p class='article-text'>وفي إطار شراكة «تسريع الذكاء الاصطناعي» الأمريكية -الإماراتية، انطلق مشروع «ستارجيت الإمارات» بقدرة خمسة جيجاواط، ليكون أكبر تجمع حوسبة للذكاء الاصطناعي خارج الولايات المتحدة، ويخدم منطقة اقتصادية تبلغ قيمتها ثمانية تريليونات دولار تمتد من الشرق الأوسط إلى أفريقيا وجنوب آسيا. كل ذلك مع الحفاظ على عضوية كاملة في مجموعة «بريكس» منذ يناير 2024.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">هذا التزامن، الذي يُفسَّر أحياناً بقراءة سطحية على أنه «ازدواجية»، هو في الحقيقة جوهر السياسة الإماراتية: تحالف متعدد الطبقات يقوم على فصل قطاعي واضح، لا على غموض؛ فالشراكة التقنية مع الجانب الأمريكي تجري تحت رقابة ومعايير صارمة، تشمل تدقيقات منتظمة من جهات ثالثة. وفي المقابل، تحافظ الإمارات على شراكاتها التجارية والصناعية مع الصين في القطاعات التي لا تتقاطع مع تلك الحساسيات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الصراع على الممرات.. والإمارات في قلب الخريطة</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الصراع الجيواقتصادي اليوم لم يعد على الحدود البرية بالمعنى التقليدي، بل على الممرات البحرية، والموانئ، والكابلات البحرية للبيانات، وسلاسل توريد المعادن الحرجة وأشباه الموصلات. هذه هي «الجغرافيا الجديدة» للنفوذ.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أزمة البحر الأحمر، المستمرة منذ نوفمبر 2023، خفضت حركة سفن الحاويات عبر قناة السويس بنحو 90% في 2024، ودفعت 95% من السفن إلى الالتفاف حول رأس الرجاء الصالح، مضيفة 10 إلى 14 يوماً لكل رحلة. </div></p><p class='article-text'>ثم جاءت أزمة مضيق هرمز الكبرى مع اندلاع المواجهة الإقليمية في فبراير 2026، لتسجل تراجعاً بنسبة 94.6% في حركة العبور خلال مارس وحده، وهو ما وصفته وكالة الطاقة الدولية بأنه «أكبر صدمة في تاريخ سوق النفط». وقفز سعر «برنت» بأكثر من 55% في غضون أسابيع.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">في هذا السياق العاصف، تبرز ميزة الإمارات البنيوية الفريدة. ميناء جبل علي، الذي حقق إنتاجية قياسية بلغت 15.5 مليون حاوية في 2024 وحل في المرتبة التاسعة عالمياً، يقع جغرافياً خارج مضيق هرمز. </div></p><p class='article-text'>ميناء الفجيرة، على ساحل المحيط الهندي، يوفر بديلاً كاملاً يتجاوز المضيق. وخط أنابيب أبوظبي - الفجيرة يضخ النفط إلى الساحل الشرقي بقدرة تصل إلى 1.5 مليون برميل يومياً.</p><p class='article-text'>هذه ليست أصولاً تجارية فحسب، بل أصول سيادية بُنيت بقرار استراتيجي مسبق. أما الممر الهندي - الشرق الأوسط - الأوروبي، الذي أُعلن في قمة العشرين عام 2023، فقد بدأت أعمال بنيته التحتية في أبريل 2025، وتمثل الإمارات عقدته الأولى. وحين تكتمل أجزاؤه، سيقدم بديلاً تحديثياً لطريق الحرير القديم، يربط مومباي بمارسيليا عبر الأراضي الإماراتية والسعودية والأردنية وإسرائيل، ويختصر زمن التجارة بين الهند وأوروبا بنحو 40%.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">في عالم تتزايد فيه الاضطرابات، أصبح الاستقرار سلعة نادرة. ولأول مرة منذ عقود، يأتي «الاستقرار المؤسسي» في صدارة معايير اختيار الشركات متعددة الجنسيات لمقراتها الإقليمية، يسبق أحياناً اعتبارات الكلفة والضريبة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفقاً لتقارير متعددة، فإن 76% من الشركات متعددة الجنسيات العاملة في الشرق الأوسط لا تزال تتخذ من الإمارات مقراً إقليمياً، رغم المنافسة الإقليمية المتصاعدة. المنافسة في حد ذاتها صحية ومفيدة للمنطقة، لكنها لم تُزعزع موقع الإمارات، التي تستهدف مضاعفة تدفقات الاستثمار الأجنبي المباشر التراكمي إلى 1.3 تريليون درهم بحلول 2031.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الأكثر دلالة هو أن البنك الدولي ثبّت في تقرير «الآفاق الاقتصادية العالمية» الصادر في يناير 2026 توقعاته لنمو الاقتصاد الإماراتي عند 5% لعام 2026، ورفعها إلى 5.1% لعام 2027. في وقت تراوح فيه توقعات النمو العالمي بين 3% و3.1%. هذه فجوة أداء معبّرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">«النفوذ في النظام الجديد ليس مرتبطاً بالمساحة أو السكان، بل بالقدرة على الربط بين المتباعدين، وتحويل الجغرافيا إلى أصل، والتنوع إلى نموذج».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">نموذج السيادة المنتجة</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ما تبنيه الإمارات اليوم يستحق اسماً دقيقاً: «السيادة المنتجة». هو نموذج يقوم على خمس ركائز متكاملة:</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أولاً، تنويع تحوّطي قطاعي. الإمارات تتموضع بشكل قطاعي لا كتلوي. في القطاعات التي تشهد فصلاً حقيقياً بين المنظومتين الأمريكية والصينية، تختار طرفاً وتحكم الفصل. وفي القطاعات التي تظل متشابكة، تتموضع كعقدة تخدم الطرفين.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ثانياً، استثمار في البنية التحتية كأصل جيوسياسي. الموانئ والمطارات والكابلات وخطوط الأنابيب وسكة الاتحاد ومراكز البيانات ليست مشاريع لوجستية، بل أدوات نفوذ. ومجموعة موانئ دبي العالمية التي تدير 78 ميناءً في 56 دولة هي تعبير عن هذا المنطق.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ثالثاً، صناديق ثروة سيادية بحجم استثماري يتجاوز 1.5 تريليون دولار، تتحول من مجرد مصادر سيولة إلى أدوات شراكة استراتيجية في صفقات تشكّل الاقتصاد العالمي، من «ستارغيت» إلى بنوك الذكاء الاصطناعي إلى البنية التحتية للطاقة المتجددة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">رابعاً، شبكة اتفاقيات شراكة اقتصادية شاملة تجاوزت 26 اتفاقية، تغطي ثلاثة مليارات نسمة، وأضافت ما يقدر بـ2.6% إلى الناتج المحلي بحلول 2030. الإمارات لم تنتظر منظمة التجارة العالمية لإعادة هيكلة قواعد التجارة، بل بنت شبكتها الخاصة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">خامساً، انفتاح ذكي على المؤسسات البديلة من بريكس إلى بنك التنمية الجديد، مع الحفاظ على الانتماء للمؤسسات التقليدية. تعيين ثريا حميد الهاشمي كأول إماراتية وعربية في مجلس إدارة بنك التنمية الجديد ليس تفصيلاً بروتوكولياً، بل توقيع على معادلة استراتيجية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بعد عشر سنوات...</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">حين يُسأل المرء: أين ترى الإمارات بعد عشر سنوات، وسط هذا التشكّل الجيوسياسي والاقتصادي؟ تكون الإجابة الأمينة: لن تكون الإمارات أكبر، لكنها ستكون أكثر تأثيراً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ستكون عقدة سيادية متعددة الطبقات في نظام عالمي ما بعد القطبية الأحادية. ناتجها المحلي مضاعف عند ثلاثة تريليونات درهم. «ستارجيت الإمارات» مكتمل ويخدم منطقة بثمانية تريليونات دولار.</div></p><p class='article-text'>ممر IMEC مفعّل، وميناء جبل علي بقدرة 25 مليون حاوية. صناديقها السيادية تتجاوز تريليونَي دولار، ومركزاها الماليان (مركز دبي المالي العالمي وسوق أبوظبي العالمي) ضمن أكبر خمسة مراكز مالية عالمية. لكن الأهم من هذه الأرقام، الفكرة التي ستكون الإمارات قد رسّختها:</p><p class='article-text'>أن النفوذ في النظام الجديد ليس مرتبطاً بالمساحة أو السكان أو حتى الموارد الطبيعية، بل بالقدرة على الربط بين المتباعدين، وتحويل الجغرافيا إلى أصل، والتنوع إلى نموذج. هذا ما تبنيه الإمارات اليوم. وهذا ما سيُسمى، بعد عشر سنوات، النموذج الإماراتي.</p><p class='article-text'><div data-empty="false">في عالم يجبر الجميع على الاختيار، اختارت الإمارات أن تكون نقطة الالتقاء. وهذا، في حد ذاته، اختيار.</div></p>

الإمارات في زمن إعادة التشكيل.. عقدة سيادية بين المحاور لا تابعة لأحدها

<p class='article-text'><div data-empty="false">أليس هانكوك - مادلين سبيد - سوزانا سافاج</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">الشاحنات لا تستطيع أن تعوّض سوى جزء ضئيل من الطاقة الاستيعابية التي كانت توفرها سفن الحاويات</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">حذرت الشركات من ضغوط هائلة ورسوم إضافية، في ظل لجوء خطوط الشحن إلى طرق برية بديلة في محاولة لتخفيف الازدحام الناجم عن الإغلاق شبه الكامل لمضيق هرمز.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولا تزال الشحنات المتجهة إلى الشرق الأوسط منذ بداية الحرب عالقة في موانئ بعيدة كالهند وموزمبيق، وتواجه الشركات تكاليف إضافية باهظة تصل إلى آلاف الدولارات، رغم جهود خطوط الشحن الكبرى لإيجاد طرق بديلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبلغت أسعار الشحن على خط شنغهاي - الخليج والبحر الأحمر مستويات قياسية الأسبوع الماضي، متجاوزة حتى أعلى مستوياتها المسجلة خلال جائحة «كوفيد 19». وارتفعت تكلفة شحن حاوية قياسية بطول 20 قدماً على هذا الخط من 980 دولاراً قبل اندلاع الحرب إلى 4131 دولاراً في الأسبوع المنتهي في 15 مايو، وفقاً لبيانات شركة كلاركسونز للأبحاث. وبلغت أعلى تكلفة خلال فترة الجائحة 3960 دولاراً لكل حاوية قياسية في عام 2021.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويعود جزء كبير من هذا الارتفاع إلى تكاليف الوقود والحاجة المُلحة لتوفير خدمات النقل البري لنقل البضائع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال فينسنت كليرك، الرئيس التنفيذي لشركة ميرسك، ثاني أكبر شركة شحن حاويات في العالم، لصحيفة فاينانشال تايمز إنه يتم حشد «قدرات كبيرة من النقل البري. وقد فتح كل من السعودية والعراق أبوابه أمام العديد من الشاحنات القادمة من العراق والأردن وحتى تركيا».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأطلقت جميع شركات الشحن الكبرى، بما فيها «إم إس سي» و«ميرسك» و«سي إم أيه - سي جي إم» و«هاباغ - لويد» خطوط نقل بالشاحنات من موانئ البحر الأحمر وخليج عُمان - بما فيها ينبع وخليج الملك عبدالله في السعودية والفجيرة في الإمارات - إلى موانئ مثل الدمام في السعودية والبصرة في العراق وجبل علي الذي يُعدّ أكبر مركز تجاري في المنطقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن الشاحنات لا تستطيع أن تحل إلا محل جزء ضئيل من الطاقة الاستيعابية التي كانت توفرها سفن الحاويات والشحن الكبيرة التي كانت تخدم الخليج عبر مضيق هرمز، الذي أُغلق فعلياً أمام الملاحة منذ بدء الحرب في 28 فبراير.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لم يتمكن سوى عدد قليل من السفن من عبور الممر المائي يومياً، بعد أن كان عدد الرحلات اليومية حوالي 135 رحلة قبل الحرب. وقد تعرضت حوالي 38 سفينة للهجوم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال رولف هابن يانسن، الرئيس التنفيذي لشركة هاباج-لويد، في بودكاست للشركة مؤخراً: «الطريقة الوحيدة لإدخال البضائع هي عبر النقل البري، لكن بالطبع، قدرة جميع هذه المنافذ البرية أقل بكثير». وأضاف أن تدفقات التجارة إلى منطقة الخليج انخفضت بنسبة تتراوح بين 60 و80%. وقال أحد المحامين بقطاع الشحن إن الموانئ تُجبر على إعطاء الأولوية للسلع الأساسية مثل المواد الغذائية والإمدادات الطبية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال توني ستابس، نائب الرئيس الأول لسلاسل التوريد في شركة تاتا للمنتجات الاستهلاكية: «لقد شهدنا تباطؤاً في أوقات العبور وبعض الازدحام في الموانئ الإقليمية»، مضيفاً أن التأخيرات قد تصل إلى 60 يوماً.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قال وسيط شحن في لندن إن تجار الحبوب يعيدون توجيه شحناتهم عبر موانئ البحر الأحمر وخليج عُمان قبل نقلها بالشاحنات والسفن الصغيرة. وقد تراجعت إلى حد ما أسعار الشحن على بعض خطوط الخليج عن مستوياتها المرتفعة في بداية الحرب مع انخفاض الطلب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال كريستيان ويندل، رئيس مجموعة «هيكساغون» لتجارة الأسمدة، إن حجم إعادة توجيه الشحنات للأسمدة يُمثل تحديات لوجستية كبيرة، لأن شحنات التصدير تتراوح عادةً بين 30000 و50000 طن، بينما تحمل الشاحنات حوالي 30 طناً لكل شاحنة. وأضاف: «من الناحية اللوجستية، هذا كابوس». وقالت سوزي سكيبر، من وكالة التسعير «أرغوس»، إن شركات سعودية مثل «سابك» و«معادن» تنقل شحنات اليوريا المستخدمة في إنتاج الأسمدة بالشاحنات لمدة تتراوح بين 14 و15 ساعة عبر البلاد براً. وتقدر «أرغوس» أن هذا يضيف ما بين 80 و90 دولاراً للطن الواحد إلى تكاليف النقل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال ديفيد أوزارد، المدير العام لمجموعة «جون ماسون إنترناشونال» للنقل، إن الشركة لا تزال لديها ست حاويات عالقة تم شحنها قبل بدء الحرب. وأضاف إن الطاقة الاستيعابية للموانئ المستخدمة حالياً لإنشاء جسور برية محدودة للغاية. ولذلك، سيكون التراكم هائلاً. وبافتراض إمكانية تصريفه، سيستغرق الأمر شهوراً للقيام بذلك.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال مسؤول تنفيذي في قطاع صناعة السيارات إن شركته لا تزال لديها شحنات متجهة إلى الشرق الأوسط، عالقة حتى الآن في موزمبيق وسريلانكا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويؤثر هذا الاضطراب الكبير في المساعدات الغذائية. وأعلن برنامج الأغذية العالمي أن بعض الشحنات التي أُرسلت قبل الحرب لا تزال في طريقها، وأنه يواجه صعوبة في الوصول إلى دول مثل اليمن وجيبوتي بسبب التهديدات المتزايدة. ووصلت إحدى شحنات المساعدات إلى السودان متأخرة 62 يوماً بعد تغيير مسارها حول رأس الرجاء الصالح، في حين أصبح الوصول إلى أفغانستان أكثر صعوبة أيضاً، وفقاً لما ذكرته كورين فليشر، مديرة سلاسل الإمداد في البرنامج.</div></p>

قفزات أسعار الشحن تتواصل مع لجوء الشركات إلى الشاحنات

<p class='article-text'><div data-empty="true"> </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">قالت مفوضية الأمم المتحدة لشؤون اللاجئين الجمعة، إن الحرب في الشرق الأوسط أدت إلى ارتفاع كبير في تكاليف الشحن، ما أثر على إيصال المساعدات إلى اللاجئين في المنطقة وإفريقيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضحت المفوضية أن معدلات الشحن من الدول الثلاث الرئيسية التي تعتمد عليها في توريد الإمدادات الطارئة، وهي الهند وباكستان والصين، ارتفعت بنحو 18 في المئة، مشيرة إلى أن تأخير التسليم وازدحام الموانئ يزيدان من حدة المشكلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضافت أن كل دولار إضافي يُنفق على الوقود، وارتفاع أقساط التأمين على الشحن في مناطق النزاع يعني دولارا أقل يُخصص للعمليات الميدانية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوردت المتحدثة باسم المفوضية كارلوتا وولف، خلال مؤتمر صحافي في جنيف، أن "أزمة الشرق الأوسط خلفت تداعيات واسعة النطاق تتجاوز حدود المنطقة، مع تأثيرات متزايدة على سلاسل الإمداد الإنسانية العالمية وتسليم المساعدات".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع ارتفاع تكاليف الشحن، تراجعت قدرة شركات النقل على تلبية طلبات المفوضية، من 97 في المئة في بداية العام إلى 77 في المئة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحوّلت المفوضية مسار شحناتها إلى ميناء العقبة في الأردن، ولجأت أيضا إلى النقل البري عبر شاحنات من دبي مرورا بشبه الجزيرة العربية وتركيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت وولف "بالنسبة الى بعض الشحنات، تضاعفت التكاليف أكثر من مرة، مثل تكاليف نقل مواد الإغاثة من المخزونات العالمية للمفوضية في دبي إلى عملياتنا في السودان وتشاد، التي ارتفعت من نحو 927 ألف دولار إلى 1,87 مليون دولار".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبدأت الحرب في الشرق الأوسط في 28فبراير مع موجة من الضربات الأميركية والإسرائيلية على إيران، وردّت طهران بمهاجمة الدولة العبرية وقواعد ومصالح أميركية وبنى تحتية في أنحاء الخليج، كما فرضت قيودا على حركة الملاحة في مضيق هرمز.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأدت القيود على المرور عبر المضيق إلى تقليص كميات كبيرة من النفط والغاز والأسمدة في الاقتصاد العالمي، في حين فرضت الولايات المتحدة حصارا مضادا على الموانئ الإيرانية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ولاحظت وولف أن التأثير "مثير للقلق بشكل خاص" في إفريقيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ففي كينيا، حيث تمتلك المفوضية أحد مخزوناتها العالمية السبعة، أدت زيادة أسعار الوقود إلى تأخيرات وانخفاض توافر الشاحنات لنقل الشحنات إلى إثيوبيا وجمهورية الكونغو الديموقراطية وجنوب السودان.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي السودان، تضاعفت كلفة إيصال المساعدات في الأشهر الأخيرة، بحسب وولف، فيما أدى تحويل مسار الشحنات عبر رأس الرجاء الصالح إلى إطالة أوقات التسليم بما يصل إلى 25 يوما.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضافت "إذا استمر عدم الاستقرار في الشرق الأوسط، فمن المرجح أن تؤدي التكاليف المرتفعة والتأخيرات ومحدودية قدرات النقل إلى تقييد العمليات الإنسانية بشكل أكبر".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتابعت أن "استمرار الاضطراب لفترة طويلة قد يقلص حجم وسرعة وصول المساعدات إلى المحتاجين، مع عواقب خطيرة على ملايين اللاجئين والنازحين حول العالم".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ورغم أن مخزوناتها العالمية لا تزال مستقرة حاليا، أعربت المفوضية عن قلقها إزاء كلفة إعادة التزويد على المدى الطويل، إذ تحتاج إلى 8,5 مليارات دولار لعملياتها هذا العام، لم يُموّل منها حتى الآن سوى 23 في المئة.</div></p>

حرب الشرق الأوسط ترفع كلفة الشحن وتعرقل إيصال المساعدات

<p class='article-text'>أعلنت سلطة قناة بنما استعادة القناة كامل طاقتها التشغيلية، مع تسجيل ما بين 36 و38 عملية عبور يومياً، في خطوة تعكس قدرة الإدارة على التعامل مع الاضطرابات التي شهدتها طرق التجارة العالمية خلال الفترة الماضية. وأوضح ريكاورتي فاسكيز، مدير القناة، أن الإدارة خصصت جداول عبور يومية لناقلات الغاز الطبيعي المسال القادمة من الولايات المتحدة والمتجهة إلى آسيا، بهدف ضمان انسيابية حركة السفن والالتزام بالمواعيد المحددة، وتخفيف أي اختناقات محتملة في المسار البحري الحيوي.</p><p class='article-text'>ويأتي هذا التوسع بعد فترة من القيود التشغيلية التي فرضها الجفاف في بحيرة غاتون العام الماضي، والتي أدت إلى تقليص الطاقة الاستيعابية للقناة مؤقتاً. ومع ارتفاع مستويات المياه وتحسن القدرة التشغيلية، بات بالإمكان استيعاب حجم أكبر من السفن والبضائع، بما يعكس قدرة القناة على التكيف مع التحديات البيئية والتغيرات المناخية، وهو أمر بالغ الأهمية في ظل التحديات العالمية لسلاسل الإمداد.</p><p class='article-text'>ويشير محللون إلى أن قناة بنما تلعب دوراً متزايد الأهمية في تجارة الطاقة العالمية، إذ توفر مساراً أقصر وأكثر كفاءة مقارنة بالطرق التقليدية عبر رأس الرجاء الصالح أو عبر النقل البحري الأطول حول القارات، ما يقلل من زمن الرحلات واستهلاك الوقود، ويخفض تكاليف النقل بشكل مباشر، كما أن تخصيص مسارات محددة لناقلات الغاز يعكس تحولات أوسع في خريطة تجارة الطاقة، مع تزايد اعتماد الأسواق الآسيوية على الإمدادات الأمريكية لتعويض أي نقص محتمل من الشرق الأوسط، لا سيما في ظل التوترات الجيوسياسية المستمرة في المنطقة.</p><p class='article-text'>ويضيف هذا التطور مزيداً من المرونة لسلاسل الإمداد العالمية، إذ تسهم القناة في استقرار الأسواق وتقليل تأثير أي أزمات على حركة التجارة. ويؤكد الخبراء أن القدرة على تنظيم عبور ناقلات الغاز الطبيعي المسال بشكل يومي ستعزز تنافسية الغاز الأمريكي، وتتيح وصوله إلى الأسواق بسرعة أكبر وبكلفة أقل، ما يسهم في استدامة الإمدادات ويحد من التقلبات السعرية العالمية.</p><p class='article-text'>وفي ضوء هذه التطورات تبرز قناة بنما كحلقة وصل حيوية بين المحيطين الأطلسي والهادئ، ومكوناً استراتيجياً في حركة التجارة الدولية، لا سيما مع أهمية الطاقة ومواد الخام في دعم الاقتصادات العالمية. ويشير ذلك إلى أن الإدارة الناجحة للبنية التحتية الحيوية يمكن أن تلعب دوراً رئيسياً في تقليل المخاطر الاقتصادية المرتبطة بالتوترات الجيوسياسية وتوفير حلول عملية لتحديات الإمداد الدولية.</p>

قناة بنما تستعيد طاقتها الكاملة وتخصص مسارات لناقلات الغاز المتجهة لآسيا

<p class='article-text'><div data-empty="false">تسببت حرب إيران والاعتداءات التي تنفذها إيران على أراضي الإمارات ودول المنطقة باضطراب خطير في مسارات إيصال المساعدات الإنسانية حول العالم وتهدد آلاف الأرواح، وأبرز المناطق المتضررة قطاع غزة. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أدت الاعتداءات الإيرانية إلى إغلاق مجالات جوية وتعطيل الشحن عبر مضيق هرمز، أحد أهم الممرات البحرية العالمية، مما أحدث صدمة مباشرة في سلاسل الإمداد الإنسانية التي يعتمد عليها ملايين المحتاجين.</div></p><iframe class="instagram-media instagram-media-rendered" id="instagram-embed-0" src="https://www.instagram.com/p/DVjG7JiFpo4/embed" allowtransparency="true" allowfullscreen="true" frameborder="0" height="834" data-instgrm-payload-id="instagram-media-payload-0"  style="background: white; max-width: 540px; width: calc(100% - 2px); border-radius: 3px; border: 1px solid rgb(219, 219, 219); box-shadow: none; display: block; margin: 0px 0px 12px; min-width: 326px; padding: 0px;"></iframe><p class='article-text'><div data-empty="false">في النتيجة توقفت شحنات إغاثة متجهة إلى مناطق منكوبة وفي مقدمتها غزة، بينما اضطر العاملون في المجال الإنساني إلى إعادة جدولة عمليات النقل، وهو ما يؤخر وصول الغذاء إلى الفئات الأكثر هشاشة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">واليوم استأنفت منظمة الصحة العالمية عملياتها من منطقة «دبي الإنسانية»، أحد أهم مراكز تخزين وتوزيع المساعدات في العالم، بعد توقف مؤقت جراء الاعتداءات، وأكثر المناطق المستفيدة من «دبي الإنسانية» هو قطاع غزة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">النتيجة المباشرة لهذه التطورات هي ارتفاع حاد في تكاليف النقل والشحن، حيث بدأت شركات الشحن تفرض رسوماً طارئة إضافية على الحاويات، ما يزيد الضغط على ميزانيات المنظمات الإنسانية التي تعاني أصلاً من تراجع التمويل الدولي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع تعطل المسارات التقليدية، تضطر بعض الشحنات المتجهة إلى أفريقيا إلى سلوك الطريق الطويل عبر رأس الرجاء الصالح، ما يضيف أسابيع إلى زمن وصول المساعدات، ويجعل ملايين المحتاجين ينتظرون الإغاثة في ظروف أكثر قسوة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وفي تقرير لوكالة رويترز، اليوم، قال عشرة مسؤولين في مجال الإغاثة إن مسارات جوية وبحرية وبرية رئيسية لإيصال المساعدات الإنسانية تواجه عراقيل بسبب الاضطرابات الناجمة عن الحرب في الشرق الأوسط، مما يؤخر شحنات إغاثة ضرورية لإنقاذ الأرواح إلى مناطق تعاني من أسوأ الأزمات في العالم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال جان-مارتن باوير مدير الأمن الغذائي في برنامج الأغذية العالمي "سيضطر من هم في أمس الحاجة إلى المساعدات للانتظار فترة أطول ‌للحصول على الغذاء".</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت المنظمة الدولية للهجرة إن مستلزمات مثل الخيام والمصابيح الموجهة إلى الأراضي الفلسطينية المحتلة في قطاع غزة والضفة الغربية أصبحت معطلة في سلسلة التوريد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتقول منظمات الإغاثة إن ارتفاع ‌تكلفة العمليات يضغط على الميزانيات التي تعاني من خفض مساهمات المانحين بالفعل. ‌وقالت المنظمة الدولية للهجرة إن شركات الشحن تطلب رسوما إضافية طارئة تبلغ حوالي ثلاثة آلاف دولار ‌لكل حاوية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما تواجه منظمات إغاثة تخزن ‌بضائع في مستودعات منطقة دبي الإنسانية لإيصالها بسرعة لأماكن الأزمات في المنطقة تحديات جمة في نقل الإمدادات عبر مسارات بديلة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتسببت الاعتداءات الإيرانية في عرقلة 50 طلبا طارئا ⁠من 25 دولة وتؤخر عمليات مثل التطعيم ضد شلل الأطفال، وهي أرقام أوردتها منظمة الصحة العالمية ونشرتها وكالة رويترز. </div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت متحدثة باسم المفوضية "نحن قلقون بشكل خاص على أفريقيا"، مضيفة أن بعض ‌الشحنات ستضطر لقطع الطريق الأطول عبر رأس الرجاء الصالح، وهو طريق يستغرق ما يصل إلى ثلاثة أسابيع إضافية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت إيما ماسبيرو، المديرة العليا في قسم الإمدادات بمنظمة الأمم المتحدة للطفولة (اليونيسف) في كوبنهاجن، إنها تأمل في أن تحظى الرحلات الجوية التي تنقل مواد إنسانية قابلة للتلف، مثل اللقاحات، بالأولوية في ظل إغلاق المجال الجوي ​في المنطقة.</div></p>

قطاع غزة الأكثر تضرراً.. والتطعيم الطارئ ضد شلل الأطفال يتعطل في 25 دولة

كيف تُفاقم الاعتداءات الإيرانية على أراضي الإمارات الأزمات الإنسانية في العالم؟

<p class='article-text'><div data-empty="false">إيان جونستون - فيريتي راتكليف - سارة وايت - سيباستيان آش</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">دفعت الحرب في الشرق الأوسط أسعار الغاز الأوروبية إلى أعلى مستوى لها منذ عام 2023 في وقت سابق من هذا الأسبوع، وهو ما يضع القارة الأوروبية في مواجهة أزمة طاقة أخرى بعد أربع سنوات من اندلاع الحرب الروسية - الأوكرانية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">مع توقف حركة الملاحة تقريباً عبر مضيق هرمز الحيوي، وتسبب الضربات الإيرانية على قطر، ثاني أكبر مورد للغاز الطبيعي المسال في العالم، على وقف الإنتاج، ارتفعت أسعار الغاز الأوروبية بنسبة 70% منذ يوم الجمعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال هينينغ غلويستين، خبير الطاقة في مجموعة أوراسيا: «إنها ضربة مزدوجة. أوروبا بالكاد تتعافى من أزمة طاقة صناعية، والآن تواجه أزمة أخرى».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويوم الأربعاء، أصبحت ناقلة غاز طبيعي مسال كانت متجهة في الأصل إلى فرنسا أول شحنة في المحيط الأطلسي تغير مسارها إلى آسيا، مما يشير إلى تصاعد المنافسة من الاقتصادات الآسيوية للاستحواذ على الإمدادات. وبحسب شركة «كيبلر» المتخصصة في معلومات السلع، قامت ناقلة النفط «بي دبليو بروكسل»، المحملة بالغاز الطبيعي المسال من نيجيريا، بتغيير مسارها والتوجه جنوبا نحو رأس الرجاء الصالح.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويأتي ازدياد التنافس على شحنات الغاز الطبيعي المسال في وقتٍ أدى فيه شتاء بارد بشكلٍ استثنائي إلى استنزاف احتياطيات الغاز الأوروبية. وقال سيميون تاجليابيترا، الباحث البارز في مركز الأبحاث «بروجيل»: «لم تكن المخزونات منخفضة إلى هذا الحد في مثل هذا الوقت من العام. ولا بد من البدء الآن إعادة ملء مخازن الغاز استعداداً للشتاء المقبل. وإذا ما استمر هذا الوضع مع هذه الأسعار، فسيشكل ذلك عبئًا هائلًا على أوروبا».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ووفقاً لبيانات «البنية التحتية للغاز في أوروبا»، فإن سعة التخزين في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي تقل عن 30%، مقارنة بمتوسط خمس سنوات يبلغ حوالي 45% في مثل هذا الوقت من العام. وتُعد الاحتياطيات في دولٍ مثل هولندا والسويد وكرواتيا ولاتفيا منخفضةً بشكلٍ خاص.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال مسؤول في الاتحاد الأوروبي إنه من الممكن إعادة ملء المخزونات بنسبة 90% قبل حلول الشتاء المقبل، وأشار إلى أن الدول الأعضاء لم تدعُ إلى اتخاذ تدابير منسقة للحد من الأسعار خلال اجتماع عُقد صباح الأربعاء.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد رئيس الوزراء الهولندي، روب جيتن، الثلاثاء، أن هولندا ليست مُعرّضة لخطر نفاد الغاز. وقال: «ينصبّ التركيز الرئيسي على ملء احتياطيات الغاز في أسرع وقت ممكن».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقال تاجر طاقة كبير إن كمية الغاز المسحوبة من مرافق التخزين التابعة للاتحاد الأوروبي بعد نهاية مارس تكون قليلة عادة، ومع الظروف الجوية الدافئة الحالية، «نحن نتوقف فعلياً عن السحب».</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومنذ عام 2022، نوّع الاتحاد الأوروبي مصادر إمداداته، ولم يعد يعتمد على الغاز الروسي، بل يستورد كميات أكبر بكثير من الغاز الأمريكي، ويستمد المزيد من الإمدادات من النرويج. وتستورد أوروبا حوالي 10% فقط من احتياجاتها من الغاز الطبيعي المسال من قطر. ولكن إذا استمرت المنافسة على الإمدادات من مصادر أخرى في رفع الأسعار، فقد يرتفع التضخم بشكل كبير، مما يُعيق النمو الاقتصادي، لا سيما في إيطاليا وألمانيا، اللتين تعتمدان بشكل أكبر على واردات الغاز الطبيعي المسال.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وحتى قبل الارتفاع الحاد في أسعار الغاز هذا الأسبوع، ارتفع التضخم السنوي في منطقة اليورو إلى 1.9% في فبراير، وهو مستوى أعلى من المتوقع. وقد حذر كبير الاقتصاديين في البنك المركزي الأوروبي، فيليب لين، من أن حرباً طويلة الأمد في الشرق الأوسط قد تتسبب في «ارتفاع كبير في التضخم الناتج عن الطاقة وانخفاض حاد في الإنتاج»، على الرغم من أن أسعار الغاز الأوروبية، التي تبلغ حوالي 54.50 يورو لكل ميغاواط ساعة، لا تزال أقل بكثير من ذروتها البالغة 340 يورو/ ميغاواط ساعة التي سجلتها في عام 2022.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتكهن محللون في شركة ريستاد بأن أحد الخيارات القصوى لتعزيز إمدادات الغاز الأوروبية هو زيادة الواردات من روسيا. وكان من المقرر أن يبدأ الاتحاد الأوروبي تطبيق حظر تدريجي على واردات الغاز الطبيعي المسال الروسي اعتباراً من أبريل، بدءاً بالعقود قصيرة الأجل ثم يشمل جميع العقود بحلول نهاية العام. لكن ريستاد أشارت إلى أن هذا المقترح سيكون مثيراً للجدل سياسياً، كما أنه سيثير معارضة قوية من الولايات المتحدة، التي زادت صادراتها من الغاز الطبيعي المسال إلى أوروبا منذ خفض الإمدادات الروسية، مما يجعل هذا المقترح «مستبعداً للغاية». ويوم الأربعاء، هدد الرئيس الروسي فلاديمير بوتين بقطع الإمدادات الروسية قبل الحظر الأوروبي، رغم أنه قال إنه كان «يفكر بصوت عالٍ» فحسب.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">إذا استمر الوضع على هذا النحو، يتوقع المحللون أن تلجأ الحكومات الوطنية إلى تدابير أخرى لمعالجة الأسعار، على الرغم من أن العديد من الخيارات ستتعارض بشكل مباشر مع طموحات أوروبا المناخية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقد تلجأ شركات المرافق مؤقتاً إلى التحول من الغاز إلى الفحم في بعض محطات توليد الطاقة، كما فعلت ألمانيا خلال أزمة الطاقة عام 2022. كما يمكن لأوروبا أيضا الاستفادة من إحدى أدوات الطاقة التي كانت غائبة في أعقاب الغزو الروسي لأوكرانيا: الخيار النووي الفرنسي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن تم إغلاق نحو نصف المفاعلات النووية الفرنسية البالغ عددها 56 مفاعلاً، والتي كانت تشغلها شركة «إي دي إف» عام 2022، لإجراء عمليات تفتيش واستبدال أنابيب بسبب مشكلة تشققات، مما أدى إلى انخفاض الإنتاج إلى أدنى مستوياته منذ سنوات. وقد أجبر ذلك فرنسا على استيراد الكهرباء، غالباً من دول تستخدم الغاز لتوليدها، وأسهم في ارتفاع الأسعار بشكل حاد.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وتستعد بروكسل لاتخاذ إجراءات لإنهاء حصص الكربون المجانية للصناعات الثقيلة، كجزء من طموحاتها لتشجيع التصنيع الأخضر والوصول إلى صافي انبعاثات كربونية صفرية بحلول عام 2050، إلا أنها واجهت بالفعل معارضة شديدة من قطاع الصناعة. وقد عززت الحرب في الشرق الأوسط هذه المطالبات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">بينما صرّح المسؤولون الأوروبيون بأنه لا توجد خطط لاتخاذ إجراءات فورية لمعالجة ارتفاع الأسعار، إلا أن هذه القضية مطروحة على جدول أعمال الاجتماعات المقبلة في بروكسل، بما في ذلك اجتماع رئيس وكالة الطاقة الدولية، فاتح بيرول، لمناقشة سياسة الطاقة مع رئيسة المفوضية الأوروبية، أورسولا فون دير لاين، اليوم الجمعة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأكد عدد من المسؤولين إلى أن الارتفاع الأخير في أسعار الطاقة يُظهر الحاجة إلى إعادة التركيز على الكهرباء، وتطوير البنية التحتية للشبكة، واستخدام مصادر طاقة أنظف للحد من تأثير الغاز على تحديد الأسعار.</div></p>

أوروبا تواجه مخاطر قوية بنشوب أزمة طاقة كبرى أخرى

<p class='article-text'><div data-empty="false">تتسع رقعة المخاطر في الشرق الأوسط والعالم تحت وطأة التصعيد العسكري الذي بدأ في عطلة نهاية الأسبوع الماضي بالضربات الأمريكية-الإسرائيلية على إيران، فيما تراقب الأسواق عن كثب التصعيد الراهن وتُسعر السيناريوهات المحتملة، وهو ما انعكس بشكل ملحوظ في التقلبات التي شهدتها في أول رد فعل لها بعد بدء الحرب في تعاملات بداية الأسبوع.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ومع الكلفة الاقتصادية المحتملة -إقليمياً وعالمياً- لتبعات الحرب، والتي يتوقف نطاقها على الأمد الزمني لذلك الصراع، فإن ثمة فائزين صامتين وخاسرين يدفعون الفاتورة كاملة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أول المستفيدين المباشرين من التصعيد سوق النفط؛ فكلما اقتربت النيران من مضيق هرمز، ارتفع منسوب القلق في أسواق الطاقة، لا سيما أن هذا الممر البحري يمر عبره نحو خُمس الإمدادات النفطية العالمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">علاوة المخاطر</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">تلك الاضطرابات التي تحيط بالمضيق -حتى وإن لم يكن الغلق حقيقياً على أرض الواقع أو مطولاً- تكفي لإدخال علاوة مخاطر جيوسياسية ضخمة على الأسعار، فشركات الشحن ترفع رسوم التأمين، كما أن الناقلات تعيد حساب مساراتها، والمصافي الآسيوية والأوروبية تبدأ في بناء مخزونات احترازية، والنتيجة تبدو في قفزات سعرية سريعة، حتى قبل حدوث نقص فعلي في الإمدادات.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبالتالي في هذا السياق، تبدو شركات الطاقة الكبرى، لا سيما الأمريكية، من أبرز المستفيدين، فكل دولار إضافي في سعر البرميل يعني تدفقات نقدية أعلى، وربحية استثنائية، وتعزيزاً لقيمة الأسهم.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">لكن على الجانب الآخر، فإن ارتفاع أسعار النفط يعني عودة شبح التضخم في وقت لم تتعافَ فيه الاقتصادات الكبرى بالكامل من موجة التشديد النقدي السابقة، فالبنوك المركزية التي كانت تستعد لتخفيف القيود قد تجد نفسها مضطرة لإعادة حساباتها.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أوروبا، المستورد الصافي للطاقة، ستكون من أبرز المتضررين، وكذلك آسيا، لا سيما الاقتصادات الصناعية الكبرى المعتمدة على نفط الخليج. أما الأسواق الناشئة، فستواجه ضغطاً مزدوجاً متمثلة في كلفة طاقة أعلى وعملات أضعف، وخروج محتمل لرؤوس الأموال نحو الملاذات الآمنة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">أما على صعيد شركات الطيران والنقل البحري والخدمات اللوجستية، فستكون في مقدمة الخاسرين، إذ ترتفع التكاليف التشغيلية وتتقلص الهوامش الربحية. وكلما طال أمد الحرب، تحوّل الضغط من تقلبات مؤقتة إلى أزمة ثقة أوسع. كذلك شركات الطيران المتضررة من السماوات المشتعلة بالطائرات المسيرة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في المقابل، يبرز الذهب كأحد أبرز الفائزين؛ فتاريخياً عندما يتآكل اليقين بالأسواق، يعود المستثمرون إلى المعدن الأصفر. ومع كل تصعيد واسع في الشرق الأوسط يُترجم إلى موجة شراء تحوطية للمعدن الأصفر كملاذ آمن.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">انعكاسات مباشرة</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">يقول جو يرق، رئيس قسم الأسواق العالمية في شركة Cedra Markets لـ «البيان» إن المشهد الحالي يفرز بوضوح رابحين وخاسرين، موضحاً أن قطاع الطيران يُعتبر الأكثر تضرراً نتيجة ارتفاع تكاليف التشغيل والتأمين واضطراب حركة الملاحة، في حين يُعد قطاع الطاقة من أبرز المستفيدين، مع الارتفاعات القوية في أسعار النفط والغاز خلال الفترة الحالية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما يلفت إلى أن شركات الأسلحة والدفاع، سواء الأوروبية أو الأمريكية، تحقق مكاسب واضحة في ظل تصاعد الطلب على التسلح. ويشير بشكل خاص إلى شركات كبرى مثل لوكيد مارتن Lockheed Martin في الولايات المتحدة، إلى جانب عدد من الشركات الدفاعية الأوروبية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وبحسب يرق، فإن شركات الطاقة الأمريكية والأوروبية تستفيد كذلك من صعود الأسعار، خاصة في ظل المخاطر المحيطة بممرات الطاقة الحيوية، لا سيما أن نحو 20% من إمدادات النفط العالمية تمر عبر مضيق هرمز، كما أن نسبة كبيرة من تجارة النفط والغاز العالمية تعبر هذا الشريان الاستراتيجي، ما يجعله عنصراً محورياً في استقرار أسواق الطاقة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويشير يرق، في معرض حديثه مع «البيان» إلى أن المتضرر الأكبر على المديين المتوسط والبعيد سيكون المستهلك العالمي، إذ إن أي ارتفاع مستدام في أسعار الطاقة سينعكس مباشرة على معدلات التضخم، ما يضغط على القدرة الشرائية ويؤدي إلى تباطؤ النمو الاقتصادي.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">زلزال اقتصادي</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويؤكد محمد سعيد، خبير أسواق المال لـ«البيان» أن التصعيد العسكري في المنطقة خلق زلزالاً اقتصادياً فورياً هز الأسواق العالمية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويوضح أن الشرارة أصابت عصب التجارة الدولية، وتحديداً مضيق هرمز، الذي يمر عبره نحو خُمس إمدادات النفط العالمية وتريليونات الدولارات من حجم التجارة البحرية. وكانت النتيجة قفزة حادة في أسعار النفط بنحو 10% في أول رد فعل فوري في بداية تعاملات يوم الاثنين متجاوزة مستوى 80 دولاراً للبرميل لخام برنت (قبل أن يقلص المكاسب عند التسوية)، مع مخاوف حقيقية من تخطي حاجز 100 دولار إذا تم إغلاق المضيق بالكامل. وانعكس ذلك فوراً في تقلبات قوية بمؤشرات الأسهم في الولايات المتحدة وأوروبا وآسيا.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويشير إلى أن بعض الأطراف من المتوقع أن تخرج بمكاسب واضحة، وعلى رأسها منتجو النفط خارج نطاق المواجهة المباشرة كما تستفيد روسيا من تحول جزء من الطلب الآسيوي إلى نفطها، إلى جانب مكاسب لمنتجين كبار مثل كندا والنرويج والبرازيل.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويشدد محمد سعيد، على أن شركات الطاقة، خاصة الأمريكية العاملة في النفط الصخري، حققت قفزات قوية في أسهمها، بالتوازي مع صعود ملحوظ في أسهم شركات الدفاع والمقاولات العسكرية نتيجة ارتفاع الطلب على الذخائر وأنظمة التسليح. كما من المتوقع امتداد الاستفادة إلى شركات الأمن البحري واللوجستيات البديلة. وفي ظل حالة الذعر، يتجه المستثمرون إلى الملاذات الآمنة التقليدية مثل الذهب (الذي ارتفع بنحو 2% خلال تعاملات الاثنين قبل أن يقلص نسبياً مكاسبه مع عمليات جني أرباح عند التسوية) والدولار الأمريكي والفرنك السويسري.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في المقابل، يوضح خبير أسواق المال أن قائمة الخاسرين طويلة، تبدأ من إيران نفسها، التي تتعرض بنيتها التحتية لضربات قاسية، ما يهدد صادراتها ويضغط على عملتها ويدفعها نحو موجة تضخم حادة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">كما تتضرر الاقتصادات المستوردة للطاقة، وعلى رأسها الصين والهند واليابان ودول أوروبية وكوريا الجنوبية، نتيجة ارتفاع فاتورة الاستيراد وضغوط الأسعار.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويلفت إلى أن الأسواق الناشئة والاقتصادات الهشة مثل تركيا والأرجنتين وباكستان تواجه ضغوطاً إضافية بسبب هروب رؤوس الأموال وتراجع العملات المحلية.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">ويشير كذلك إلى أن قطاع النقل البحري قد يتكبد خسائر مباشرة مع ارتفاع أقساط التأمين على مخاطر الحرب، ما يدفع السفن إلى اتخاذ مسار رأس الرجاء الصالح بدلاً من المرور عبر المنطقة، الأمر الذي ينعكس سلباً على إيرادات ممرات ملاحية استراتيجية مثل قناة السويس. كما يتأثر قطاع الطيران والسياحة في مراكز إقليمية نتيجة إلغاء واضطراب الرحلات وارتفاع تكاليف الوقود.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وينبه أن الاقتصاد العالمي يقف أمام سيناريو يشبه صدمات السبعينيات التضخمية، محذراً من أن استمرار الحرب وإغلاق مضيق هرمز سيجبر البنوك المركزية الكبرى على تأجيل خفض الفائدة لكبح التضخم المستورد من الطاقة، ما قد يخنق النمو ويدفع العالم نحو ركود محتمل، في ظل إعادة رسم خريطة الثروات العالمية لصالح منتجي الطاقة وشركات السلاح على حساب الدول المستوردة والمستهلكين.</div></p>

من المستفيدون والخاسرون اقتصادياً من الحرب؟

<p class='article-text'>رغم أن القوات المسلحة الأفريقية لا تضاهي العمالقة العسكريين عالميا، إلا أن القارة تحافظ بهدوء على وجود ملحوظ في القوة البحرية الاستراتيجية، لا سيما عبر الغواصات، التي تمثل أداة حاسمة للأمن البحري والردع والسيطرة على الممرات البحرية الحيوية.</p><p class='article-text'>وبحسب بيانات Global Firepower، تتصدر مصر القارة بأسطول مكون من ثماني غواصات، وهو الأكبر في أفريقيا، وعلى المستوى العالمي، صعدت مصر في التصنيف من المركز 14 إلى المركز 13، في تغير يرجع على الأرجح إلى تحركات دولية أخرى، وليس لزيادة حجم أسطولها.</p><p class='article-text'>ترتيب الدول الأفريقية وفق عدد الغواصات:</p><p class='article-text'>1. مصر – 8 غواصات</p><p class='article-text'>تشغّل مصر أسطولا متنوعا وذا قدرات فنية متقدمة، يتكون من أربع غواصات ألمانية حديثة من طراز Type 209/1400، وأربع غواصات صينية قديمة من فئة Romeo-class، خضعت لتحديثات واسعة وفق تقنيات غربية.</p><p class='article-text'>وتتضمن التحديثات أنظمة مراقبة بصرية غربية، ونظام GPS متطور، وسونار سلبي، وأنظمة تحكم نيران محسّنة، إضافة إلى قدرة على إطلاق صواريخ Harpoon الأمريكية المضادة للسفن.</p><p class='article-text'>ويستخدم الأسطول في مهام الاستخبارات والمراقبة والاستطلاع (ISR)، وعمليات نفي البحر، والهجمات البحرية، مع تعزيز الأمن حول قناة السويس ونقاط الاختناق البحرية في البحر الأحمر والمتوسط.</p><p class='article-text'>مصطلح "عمليات نفي البحر" (بالإنجليزية: Sea-denial operations) هو مصطلح عسكري بحري يعني القدرة على منع الخصم من استخدام منطقة بحرية معينة بحُريّة أو بشكل آمن، دون بالضرورة السيطرة الكاملة عليها.</p><p class='article-text'>2. الجزائر – 6 غواصات</p><p class='article-text'>تحتل الجزائر المرتبة 16 عالميا بست غواصات تعتمد على الغواصات الروسية من فئة Kilo-class، بما في ذلك أربع غواصات جديدة من مشروع 636 Varshavyanka (Kilo المحسنة) وغواصتان قديمتان من طراز Kilo 877EKM، تم تحديثهما بين 2005 و2010.</p><p class='article-text'>مسلحة بالطوربيدات والألغام وصواريخ كاليبر البالستية، يدعم الأسطول استراتيجية الجزائر في نفي البحر، والردع، وحماية منشآت الطاقة البحرية في غرب البحر الأبيض المتوسط.</p><p class='article-text'>3. جنوب أفريقيا – 3 غواصات</p><p class='article-text'>تشغّل جنوب أفريقيا أسطولا صغيرا لكنه متطور تقنيا من غواصات Heroine-class (Type 209/1400) ألمانية الصنع، وهي غواصات هجومية تعمل بالديزل والكهرباء، تم إدخالها للخدمة بين 2005 و2008، وتشمل SAS Mantatisi وSAS Charlotte Maxeke وSAS Queen Modjadji I.</p><p class='article-text'>تُستخدم هذه الغواصات في الدوريات البحرية المفتوحة، ومكافحة الغواصات، والمهام الاستخباراتية والمراقبة والاستطلاع، مع التركيز على مراقبة الممرات البحرية الاستراتيجية حول رأس الرجاء الصالح، ورغم قيود الصيانة والتمويل، فإن الغواصات تظل جزءا أساسيا من خبرة الحرب تحت الماء لدى البحرية الجنوب أفريقية.</p><p class='article-text'>نظرة عالمية</p><p class='article-text'>على المستوى العالمي، تتصدر روسيا والولايات المتحدة قائمة الدول المالكة لأكبر عدد من الغواصات، بواقع 66 غواصة لكل منهما، تليهما الصين بـ61 غواصة، وفق بيانات Global Firepower.</p><p class='article-text'>تُبرز هذه الأرقام الدور المتنامي للقوة البحرية في الأمن الإقليمي، وتوضح أن بعض الدول الأفريقية تسعى للحفاظ على حضور استراتيجي في المياه الإقليمية عبر تطوير قدراتها تحت الماء.</p>

مصر في المقدمة.. الدول الأفريقية التي تمتلك أكبر أسطول غواصات حربية

<p class='article-text'><div data-empty="false">أعلنت مجموعة الشحن الدنمركية «ميرسك» الأحد ​أنها ستعلق مرور سفنها من مضيق باب المندب وقناة السويس ‌وإعادة توجيه ​السفن لتدور حول رأس الرجاء الصالح، وذلك بعد أن أثارت هجمات أمريكية وإسرائيلية على إيران اضطرابات في الشرق الأوسط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأضافت «ميرسك» في بيان: بسبب الوضع الأمني المتدهور في منطقة الشرق الأوسط عقب تصاعد الصراع العسكري، قررنا تعليق إبحار سفننا مستقبلا عبر قناة السويس ومضيق ⁠باب المندب في الوقت الحالي. وقالت إنها ستعيد مؤقتاً توجيه بعض سفنها لتبحر حول رأس الرجاء الصالح بعيدا عن قناة السويس، مشيرة إلى قيود غير متوقعة في منطقة البحر ‌الأحمر.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وقالت الشركة: سنواصل متابعة الوضع ‌عن كثب واتخاذ جميع الإجراءات ‌اللازمة. وأردفت: بمجرد أن يستقر الوضع وأن تكون الأوضاع الأمنية سانحة من جديد، سنواصل منح الأولوية ​لمسار قناة السويس، ‌وذلك تعليقاً على خدماتها ​من الشرق الأوسط - الهند إلى البحر ⁠المتوسط ومن الشرق الأوسط-الهند إلى ساحل شرق الولايات المتحدة.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">وأوضحت أنها ستعلق عبور جميع السفن من مضيق هرمز حتى إشعار آخر، وذكرت أن ​الخدمات التي ⁠تمر من موانئ ⁠الخليج العربي ربما تشهد حالات تأخير أو إعادة توجيهها أو تعديل جداولها. وأضافت شركة الشحن العملاقة أنها ستواصل قبول الشحنات المتجهة إلى منطقة ⁠الشرق الأوسط.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">في غضون ذلك، أعلنت شركة «ميديترينيان شيبينج كومباني» في بيان منفصل تعليق جميع حجوزات الشحن إلى الشرق الأوسط حتى إشعار آخر. وأوضحت الشركة أنها أصدرت تعليمات لجميع السفن العاملة حاليا في منطقة الخليج، وكذلك المتجهة إليها، بالتوجه إلى مناطق آمنة ‌حتى إشعار آخر. وأضافت أنها تراقب التطورات عن كثب، وأن الحجوزات ستستأنف فور تحسن الوضع ​الأمني.</div></p><p class='article-text'><div data-empty="false">من جانبها، أعلنت شركة «سي.إم.إيه سي.جي.إم»، ثالث أكبر شركة شحن حاويات في العالم، أنها أبلغت سفنها الموجودة داخل الخليج أو المتجهة إليه بالتوجه إلى مناطق آمنة بعد الهجمات الأمريكية والإسرائيلية على إيران. وأعلنت أيضا ​تعليق رحلاتها عبر قناة السويس.</div></p>

«ميرسك» تعلق عبور سفنها من قناة السويس ومضيق باب المندب

<p class='article-text'><br> ‌قالت ​شركة ميرسك الدنمركية للشحن اليوم الجمعة إنها ستعيد مؤقتا ⁠توجيه بعض رحلاتها البحرية القادمة حول رأس ‌الرجاء الصالح بعد مواجهة قيود ‌غير متوقعة في منطقة ‌البحر الأحمر.</p><p class='article-text'>وذكرت ‌الشركة في ‌بيان "نواجه حاليا قيودا ​غير ‌متوقعة ​ناجمة عن بيئة ⁠العمليات الأوسع نطاقا ​في ⁠منطقة البحر ⁠الأحمر".</p><p class='article-text'>وأضافت ميرسك "بعد محادثات ⁠مع شركائنا في مجال الأمن، من الواضح أن هذه القيود تجعل ‌من الصعب تجنب ​التأخير خلال المرور عبر المنطقة". <br><br><br></p>

ميرسك للشحن تغير مسار سفن بسبب "قيود غير متوقعة" في البحر الأحمر

<p class='article-text'>من الأهرامات المصرية وسور الصين العظيم إلى محطة الفضاء الدولية، دأبت البشرية على بناء إنجازات ضخمة منذ فجر التاريخ. وفي سباق الحجم والقدرة، برزت ناقلة النفط الأسطورية Seawise Giant لتصبح أكبر جسم متحرك صنعه الإنسان على الإطلاق.</p><p class='article-text'>في السبعينات، حلم الملياردير اليوناني وقطب الشحن ستافروس نيارشوس ببناء ناقلة نفط فائقة الضخامة (ULCC) لتضاف إلى أسطوله البحري العملاق، بدأت أعمال البناء عام 1979 على يد الشركة اليابانية Sumitomo Heavy Industries باسم Oppama، نسبةً إلى حوض بناء السفن في أوباما باليابان.</p><p class='article-text'>شهدت السفينة سلسلة من التحديات، بما في ذلك مشاكل الاهتزاز وتأخيرات التسليم، قبل أن يُباع المشروع لاحقا في نفس العام لقطب الشحن في هونغ كونغ، C.Y. Tung، مالك شركة Orient Overseas Container Line (OOCL)، الذي أضاف مزيدا من الطول وزاد قدرتها على التحميل.</p><p class='article-text'>أُطلقت السفينة رسميا في عام 1981 باسم Seawise Giant، وامتدت من المقدمة إلى المؤخرة لمسافة 1504 أقدام، أي أكثر من أربعة ملاعب كرة قدم، لتتجاوز ارتفاع برجي بتروناس في كوالالمبور ومبنى إمباير ستيت في نيويورك.</p><p class='article-text'>وبسطح يصل إلى 339500 قدم مربع، كانت السفينة ضخمة لدرجة أن الطاقم اضطر لاستخدام الدراجات للتنقل، كما يمكن لخزاناتها الـ46 حمل أكثر من أربعة ملايين برميل من النفط الخام دفعة واحدة، بينما تظل أكبر سفينة نفطية قيد التشغيل اليوم، FSO Oceania، قادرة على حمل ثلاثة ملايين برميل فقط.</p><p class='article-text'>وزُودت السفينة بدفة تزن 230 طنا، ومروحة 50 طنا، وسلسلة مرساها 36 طنا، لتستغرق عند التحميل الكامل ما يقارب ستة أميال للتوقف التام، ودوائر دورانها تزيد على ميلين، وبفضل هيكلها المزدوج بسماكة بوصة واحدة، كانت قادرة على مواجهة الظروف البحرية القاسية دون أن تنقلب.</p><p class='article-text'>رغم قوتها، لم تستطع السفينة عبور ممرات حيوية مثل القنال الإنجليزي وقناة السويس وقناة بنما، واضطرت للإبحار حول رأس الرجاء الصالح بسرعة قصوى تبلغ 16 عقدة، ما جعل رحلاتها طويلة، ومع ذلك، لعبت دورا حيويا في تجارة النفط العالمية.</p><p class='article-text'>في عام 1988، غرقت السفينة بعد أن أصابتها صواريخ عراقية أثناء حرب إيران والعراق في مضيق هرمز، اعتبرت OOCL إنقاذها مكلفا جدا، لكن الشركة النرويجية Normal International أنفقت ملايين الدولارات و3,700 طن من الصلب لإصلاحها وإعادة تسميتها Happy Giant، بعد ذلك بعام، اشتراها قطب الشحن النرويجي Jørgen Jahre وأعاد تسميتها إلى Jahre Viking، واستمرت في نقل النفط لعقد آخر.</p><p class='article-text'>في أوائل الألفية، ومع تحول شركات النفط إلى سفن أصغر وأكثر سرعة ومرونة، بيعت السفينة في 2004 لشركة First Olsen Tankers في سنغافورة، وحوّلت إلى وحدة تخزين وتفريغ عائمة (FSO) باسم Knock Nevis.</p><p class='article-text'>اختتمت رحلة Seawise Giant في 2009 عند بيعها لشركة لتفكيك السفن في جوجارات، الهند، وتم تفكيكها إلى أجزاء صغيرة، وأُطلق عليها اسمها الأخير Mont.</p><p class='article-text'>استغرق تفكيكها أكثر من عام على يد 18,000 عامل، وحُوّل كل شيء إلى خردة، فيما بقيت مرساتها التي تزن 36 طنا في متحف هونغ كونغ البحري بـ Anchor Plaza.</p><p class='article-text'>تسجل موسوعة غينيس للأرقام القياسية السفينة في ثلاث فئات: أطول سفينة، وأكبر سفينة من حيث الحمولة، وأكبر سفينة تم تفكيكها على الإطلاق، لتظل Seawise Giant رمزا لقدرة البشرية على بناء الأساطيل الضخمة وتحقيق الإنجازات البحرية المذهلة.</p>

دولة متنقلة.. ما هو أكبر جسم متحرك صنعه الإنسان في التاريخ؟

<p class='article-text'><br> قالت شركة الشحن ⁠الدنماركية ميرسك اليوم الجمعة إن سفينة تابعة لها أكملت رحلة عبر البحر الأحمر ‌ومضيق باب المندب لأول مرة منذ ما يقرب من عامين، وذلك في وقت تدرس فيه شركات الشحن العودة لاستخدام هذا الممر الملاحي الذي يشكل مساراً تجارياً رئيسياً.</p><p class='article-text'>وأضافت الشركة أنها لا تخطط حالياً لاستئناف الرحلات بالكامل عبر هذا المسار لكنها تدرس مواصلة «نهجها نحو ⁠استئناف الملاحة تدريجياً» عبر قناة السويس والبحر الأحمر.</p><p class='article-text'>وبدأت ميرسك، وغيرها من شركات الشحن العالمية مثل هاباج لويد، منذ ديسمبر 2023 في تحويل مسار سفنها ⁠إلى طريق رأس الرجاء الصالح بعد أن شنّ الحوثيون اليمنيون هجمات على سفن في البحر الأحمر والمرور عبر قناة السويس هو أسرع مسار يربط بين ​آسيا وأوروبا.</p><p class='article-text'>وربما يؤثر احتمال عودة شركة ميرسك لاستخدام قناة السويس ​على قطاع الشحن البحري الذي ارتفعت ​أسعاره بسبب الأسابيع الإضافية التي يستغرقها استخدام الطريق البديل لنقل البضائع والسلع بين آسيا وأوروبا.</p><p class='article-text'>ومع ذلك، ‌فقد عزز وقف ‌إطلاق النار في ⁠غزة التوقعات بعودة حركة النقل إلى طبيعتها.</p><p class='article-text'><b>خطوة مهمة<br></b>وقالت ميرسك في بيان اليوم الجمعة إن إحدى سفنها، وهي ميرسك سيباروك، عبرت خلال يومي الخميس والجمعة. وأضافت أنه لا توجد حالياً أي رحلات أخرى مخطط ​لها.</p><p class='article-text'>وأوضحت أنه «على ​الرغم من أن هذه خطوة مهمة إلى الأمام، فإنها لا تعني التفكير في تغيير أوسع بشبكة النقل بين الشرق والغرب والعودة إلى ممر قناة ‍السويس».</p><p class='article-text'>وقال نيلز راسموسن كبير محللي شؤون الشحن في رابطة مالكي السفن (بيمكو) إن عودة الرحلات المنتظمة عبر قناة السويس ربما تؤدي إلى تراجع الطلب على سفن الشحن بنسبة 10 %.</p><p class='article-text'>وأضاف في مذكرة نُشرت أمس الخميس «احتمال عودة الملاحة عبر قناة السويس يُلقي ‍بظلاله على توقعات السوق».</p><p class='article-text'>وبحسب جدول زمني نُشر على موقع شركة سي.إم.إيه-سي.جي.إم الفرنسية للشحن بالحاويات، والتي تُسيّر رحلات محدودة عبر قناة السويس عندما تسمح الظروف الأمنية بذلك، فإن الشركة ستستخدم القناة في رحلاتها بين الهند والولايات المتحدة في إطار خدمة إنداميكس بدءاً من يناير.</p>

بعد هدنة غزة.. سفينة لـ «ميرسك» تكمل أول رحلة عبر البحر الأحمر منذ عامين

<p class='article-text'>في اكتشاف أثري مذهل، عثر عمال مناجم في منطقة سبرريغبييت النائية في ناميبيا على حطام سفينة برتغالية تعود للقرن السادس عشر، مدفونة تحت الرمال الجافة، محملة بالذهب والعاج والنحاس.</p><p class='article-text'>تُعرف السفينة باسم "بوم جيسوس"، وكانت قد اختفت عام 1533 أثناء رحلتها إلى الهند، قبل أن يتم اكتشافها عام 2008 بالقرب من أوريانجموند في منطقة تعدين عالية الحماية.</p><p class='article-text'>ويعتبر هذا الاكتشاف من أكثر الحطام البحري التاريخي حفظا، إذ ساعد الجفاف الشديد واستقرار الرواسب في صحراء ناميبيا على حماية السفينة من النهب وتآكل المياه والزمان.</p><p class='article-text'>وأظهرت دراسة علمية عام 2014 أن مناخ المنطقة وتغيرات الشكل الساحلي خلقت بيئة مثالية للحفاظ على الخشب والبضائع وحتى قطع القماش، وفقا لـ ديلي جالكسي.</p><p class='article-text'>كان على متن السفينة أكثر من 2000 قطعة نقدية ذهبية، و22 طنا من سبائك النحاس، وعشرات الأنياب من عاج غرب إفريقيا، ما يعكس شبكة تجارية واسعة تربط أوروبا وأفريقيا وآسيا.</p><p class='article-text'>ويعتقد أن السفينة انحرفت عن مسارها بسبب عاصفة عنيفة قرب رأس الرجاء الصالح قبل أن تغطيها الرمال بالكامل لقرون.</p><p class='article-text'>يقول الدكتور برونو ويرز، مدير المعهد الأفريقي للبحوث البحرية والغوص: "هذه ليست مجرد سفينة، بل كبسولة زمنية اقتصادية من عصر الاكتشاف، تقدم دليلا ملموسا على العولمة المبكرة من خلال نظام الشحن الكامل".</p><p class='article-text'>وتشير العلامات على سبائك النحاس وعملات نادرة إلى دعم الممولين الألمان والإسبان للرحلات البرتغالية إلى المحيط الهندي، ما يسلط الضوء على التعاون المالي الإيبيري المعقد في القرن السادس عشر.</p><p class='article-text'>لم يُثر أي نزاع قانوني حول ملكية السفينة، إذ تعود ملكية الحطام قانونيا إلى ناميبيا بموجب اتفاقية اليونسكو لعام 2001.</p><p class='article-text'>وأشاد المؤرخ ألكسندر مونتيرو بسلوك الحكومة الناميبية واصفا إياه كنموذج للتعاون الدولي في إدارة التراث البحري.</p><p class='article-text'>كان على متن السفينة حوالي 300 فرد من طاقم، رجال دين، وجنود، لكن اكتُشف عظم بشري واحد فقط، ما يشير إلى احتمال نجاة البعض ووصولهم إلى اليابسة.</p><p class='article-text'>وأكد الدكتور ديتر نولي، كبير علماء الآثار في الموقع، أن وصول السفينة إلى نهر أورانج القريب قد منح الناجين فرصة للبقاء.</p><p class='article-text'>يشكل هذا الاكتشاف إعادة النظر في السرد التاريخي للاستكشاف البحري المبكر، إذ يثبت أن الإمبراطوريات الأوروبية كانت تعمل ضمن شبكات معقدة من التمويل والبضائع والمعرفة البحرية قبل ظهور الاستعمار المؤسسي.</p><p class='article-text'>وتخطط ناميبيا لإنشاء متحف بحري في أوريانجموند لعرض القطع الأثرية، مؤكدة دورها كراوية نشطة للتاريخ البحري الأفريقي، ليس فقط حامية للتراث الأوروبي المفقود.</p>

عمرها 500 عام.. سفينة مملوءة بالذهب غارقة في صحراء أفريقيا

<p class='article-text'>تاريخ الملاحة البحرية يعود إلى آلاف السنين، حيث تشير بعض الدراسات إلى أن الإنسان بدأ الإبحار منذ نحو 900 ألف عام، لكن فكرة أن على القبطان أن يغرق مع سفينته الغارقة فهو تقليد حديث نسبيا، نشأ في القرن التاسع عشر، ويعكس قيم الفروسية، حيث يجتمع الواجب والشرف مع الالتزام الأخلاقي بحماية الركاب والطاقم والسفينة نفسها.</p><p class='article-text'>لا توجد قوانين تنص على وجوب موت القبطان، لكن القانون الدولي يلزم القبطان بالالتزام بمبادئ الملاحة الآمنة وضمان سلامة الركاب وأفراد الطاقم، وقد وُضعت أول قواعد رسمية لذلك في مؤتمر سلامة الأرواح في البحر (SOLAS) عام 1914، عقب مأساة تيتانيك، والتي أدت لاحقا إلى تأسيس المنظمة البحرية الدولية، المسؤولة عن تطوير قوانين الشحن الدولية والحفاظ على أمن الحركة البحرية.</p><p class='article-text'>بعض الدول ذات التاريخ البحري الطويل، مثل إسبانيا وإيطاليا وفنلندا، تلزم القبطان بأن يكون آخر من يغادر السفينة، لضمان إخلاء الركاب والطاقم بأمان وبذل كل جهد لإنقاذ السفينة، وعلى الرغم من عدم وجود قانون يلزم التضحية المطلقة، فقد أقدم العديد من القباطنة على ذلك، مما أضفى على التقليد طابع الأسطورة والبطولة، وفقا لموقع slashgear.</p><p class='article-text'>ويعود أصل مبدأ "النساء والأطفال أولا" إلى كارثة HMS Birkenhead عام 1852، حين غرقت السفينة البريطانية لنقل القوات قرب رأس الرجاء الصالح بجنوب أفريقيا. نجا جميع النساء والأطفال على متن السفينة بفضل الأولوية التي أعطاها الرجال لسلامتهم، بينما غرق القبطان سالموند مع السفينة، ومن هذه الواقعة نشأ ما يعرف بـ "تمرين بيركينهيد"، الذي أصبح معيارا لتصرف القباطنة في حالات الطوارئ.</p><p class='article-text'>تجسدت هذه القيم في مأساة تيتانيك عام 1912، حيث غرق القبطان إدوارد سميث مع السفينة، بعد أن أولى اهتمامه بإخلاء النساء والأطفال أولا، وحظي لاحقا بإشادة عالمية لاستعداده للتضحية بحياته من أجل الركاب.</p><p class='article-text'>لكن ليس كل القباطنة يتصرفون بالشجاعة نفسها، كما شهد حادث Costa Concordia عام 2012، عندما قفز القبطان فرانشيسكو شيتينو إلى قارب النجاة قبل إتمام الإخلاء، مخالفا القانون البحري الإيطالي الذي ينص على أن يكون القبطان آخر من يغادر السفينة، ما أدى إلى وفاة 32 شخصا وسجنه لمدة 16 عاما.</p><p class='article-text'>تاريخيا، لم يكن التضحية بحياة القبطان مرتبطة فقط بالشرف، بل أحيانا بالقوانين المتعلقة بالإنقاذ والكنوز، إذ إن ترك السفينة دون رقابة يتيح للآخرين الاستيلاء على حطامها، ومن أمثلة ذلك غرق SS Central America عام 1857، حيث نجا جميع النساء والأطفال بينما غرق القبطان هيرندون بعد أن سلم ساعته لراكب ليقدمها لاحقا لزوجته كرمز للحب الأبدي.</p><p class='article-text'>يبقى تقليد "البقاء حتى النهاية" رمزا للقيم البحرية، مزيجا من الشرف، المسؤولية، والتاريخ، لكنه ليس قاعدة قانونية صارمة، بل هو معيار أخلاقي يتفاوت بين قبطان وآخر، ويعكس قدرة الإنسان على التضحية من أجل الآخرين في لحظات الكارثة.</p>

نتائج البحث عن: رأس الرجاء الصالح